修摩托车是最容易被忽视的问题！

一、忽略真空膜阀开关真空膜阀开关是利用发动机进气管内的真空AUTO来开启和关闭，从而实现燃油通道的开启或关闭。真空膜阀开关接头上有两根橡胶软管，一根是燃油软管，与化油器进油口相同，另一根是负压软管，一端与开关负压室相同，另一端连接在化油器空气截止阀三通上，即连接在进气管接头上。发动机运转时，气缸内会产生一定的负压，这个负压值会通过过程负压软管传递给负压开关的真空膜阀。此时膜片打开，出油口开始出油。如果发动机停止运转，负压信号会中断，膜片会关闭，燃油会停止流动。真空膜阀开关一般有两种故障:1)膜阀开关。没有负压信号，真空膜已经打开，出油口一直出油。2)膜片阀开关的负压端在发动机过程中与出油端相连，即负压端也有燃油流出。对于1故障，只要化油器的浮动针阀正常工作，真空膜阀开关的出油口总是出油，通常对发动机没有影响，因为浮动针阀与其阀座之间的密封控制燃油流量。如果浮子针阀与阀座之间的密封不良，化油器浮子室内的油位会缓慢上升。大多数型号的化油器都装有溢流管装置。当油位过高时，燃油会通过工艺溢流管流出浮子室，这很容易被发明出来。但是，在一些特殊的指定条件下，情况就不同了。比如本田CH125水冷式发动机配的是VE01D化油器，化油器的浮子室没有溢流管装置。如果真空膜阀开关失效，出油口一直排油，那么浮子针阀与其阀座之间的密封刚好失效，浮子室内的燃油会慢慢上升。当油位超过主喷嘴位置时，由于化油器位置高于气缸进气口，燃油会通过过程进气门流入气缸，造成起动困难故障。第二个故障是真空膜阀坏了。当发动机出现故障时，油箱中的燃油从开关的负压端流出，使负压端的燃油通过化油器的三通被吸入气缸，直到空气到达阀门，造成可燃混合气过浓。会导致机动车增长性能差，油耗高。由于对真空膜阀开关的性能缺乏全面了解，部门维修人员在遇到动车启动困难、提速性能差的故障时，盲目在焚烧系统和气缸压缩压力上寻找根源，而忽视了真空膜阀开关的检查。其实检查的要点很简单:对于真空膜阀开关出油口的直通故障，可以在动车不启动的情况下，直接拔掉连接在化油器进油口和真空膜阀开关出油口之间的橡胶软管，如果燃油一直流出，就可以明确承认故障。当薄膜阀开关负压端没油时，可将与开关负压端连接的橡胶软管从汽化器阀门的三通接头处拔出，插入医用注射器(注射器容量不小于30毫升)的前端，对医用注射器施加负压。如果燃油流出，说明负压开关的真空膜阀损坏。如果手头没有现成的医用注射器，可以撑起动车，启动发动机，让其怠速运转几分钟，用手捏住连接在开关负压端的橡胶软管。这时候加大油门。如果加速性能不理想，说明真空膜阀开关有故障。对于这一点，你可以更换同型号的开关，然后按照以上几点进行测试，试一试就知道了。第二，忽视检查化油器空气截止阀和自动加浓装置。为了有效解决四冲程机动车节气门关闭的现象，新坐式机动车安装的真空化油器装有空气截止阀(简称ACV阀)，可以在快速回油门的瞬间实时关闭怠速气孔的部门气道，可以避免混合气过稀的现象。ACV阀的原理是:ACV阀的控制，通道分离通过发动机的进气歧管与化油器怠速空气通道相连(从而提供负压)，形成一个由发动机负压控制的独立空气阀。发动机运转时，化油器的节气门打开，进气歧管的负压小于ACV阀中控制弹簧的压力，所以单向阀打开辅助气道，从ACV阀进入怠速油道，可燃混合气相对稀薄，既节省了系燃，又改善了燃烧现象。当节气门迅速关闭并且进气歧管中的负压达到固定值时，真空膜会被吸起。此时，当单向阀关闭时，怠速气道的空余空间减小，怠速混合气相应变浓，从而有效防止了油门快关时混合气过稀，即油门快回时的熄火征兆。ACV气门常见的故障征兆是:节气门快速关闭时，发动机转速极不稳定，并伴有排气管射气。一般维修人员遇到此类故障时，通常会接受调整化油器油位和怠速来排除。其失效的首要原因是:1)空气直至阀膜片破裂；2)空气截止阀的止回阀没有正确关闭；3)真空管接头有堵塞或漏气迹象；4)怠速喷嘴有部门堵塞迹象。以水冷式鲨鱼发动机VE01D化油器的ACV为例进行检修。先拆下ACV阀的真空管(接进气管负压接头)和通气管(接油箱真空膜片开关负压端)，将泵接到ACV阀真空管接头上，将压力泵接到ACV阀通气管接头上，用X作为泵对ACV阀施加53.3-61.3kPa(400-460mmHg)的负压。这时，要注意泵的压力。如果有负压，通气管内没有气流，或者没有负压时有气流，说明ACV阀正常。否则视为故障，应拆开检查。拧出截止阀盖螺钉，拆下截止阀盖、弹簧、膜片、O型圈，仔细检查膜片上是否有x光、针孔等异常迹象(最好对准光线强的地方)。如果O型圈失去弹性，或者膜片周边损坏，针孔损坏，截止阀负压室的气密性就会受到影响，可以用压缩空气仔细清洁截止阀的气道。重新装配时，膜片应放在化油器相应的凹槽内，O形圈的平面侧应朝向化油器安装。应先将弹簧放入阀盖内，然后将阀盖安装在阀体上(注意不要将阀盖夹在隔膜和O形圈之间)。真空膜式化油器还配有自动浓缩装置。冷车启动时，自动加浓阀处于开启状态，化油器供给浓混合气以利于发动机启动。随着发动机转速的增加，自动浓缩阀中的PTC加热器逐渐变热。膨胀体受热后开始膨胀，依次推动液体介质、活塞、定位套、弹簧、启动旁通阀体、油针，从而关闭旁通油路和气路。大约3分钟后，化油器以正常的油量向发动机供油。如果自动加浓装置不正常，混合气过浓，油耗过高，加速性能差。修理工在排除故障时，忘记检查自动浓缩机。检查化油器自动加浓装置其实很简单(仍以水冷鲨鱼发动机VE01D化油器为例):检查维修时，可以取下化油器浮子室盖，将一根内径不超过4.5mm、长约100mm的塑料管一端连接到化油器加浓阀的加浓孔上，并试着顶住，将自动加浓装置的黄线连接到蓄电池正极上。绿线连接到干电池的负极。干电池电压12V后，连续接通自动浓缩装置5分钟以上，用嘴吹塑料管。如果失败，自动浓缩装置关闭。否则，应判断增稠阀未正确关闭。拔下与干电池连接的自动浓缩阀的黄线和绿线，即在拔下12V的电压30min后，仍用嘴对准塑料管，正常吹气。否则，应判断自动浓缩阀未完全复位。应拆下自动浓缩装置进行检查，并进行适当的检查和维修。同时应在两根导线之间导通，其电阻值为(5±3)ω。如果超过这个值，就应该更换。3.忽略气缸盖罩的油封迷宫，现代坐式机动车除了水冷车型接受立式发动机外，一般都配备卧式发动机(比如市面上常用的GY6车型)，气缸盖和曲轴箱基本是并联的。发动机在运转过程中，曲轴连杆、活塞和活塞环分别上下运动，曲轴箱内的气压随正负压力而波动。为了降低曲轴箱内的气体压力，大多数骑行机动车都在曲轴箱上安装了通风管，以达到曲轴箱内外的压力平衡。由于卧式发动机的特殊布局，曲轴箱无法配备通风管。为了有效防止曲轴箱内机油压力升高，在气缸盖罩内专门设计了阻挡机油的迷宫式布局，通过类似空气滤清器进气管的专用软管，使飞溅的机油通过气缸盖罩的迷宫式布局被阻挡，只有少量机油被吸入气缸重新燃烧。如果迷宫在构造或装配过程中存在一些缺陷，会降低迷宫的屏障油密封的有效性，从曲轴箱逸出的机油会通过工艺专用软管大量吸入气缸，导致机油消耗过多。故障的具体表现是动车排气管冒出滚滚浓烟。在分析诊断故障时，大多数维修人员通常从以下几个方面寻找根本原因:活塞与气缸的配合间隙是否过大，活塞环是否正确，缸筒是否失圆，气门杆与气门导管的配合间隙是否过大，气门导管的油封唇是否密封等。，而忽略检查气缸盖罩中堵塞机油的迷宫布局。因此，在没有做出正确判断的情况下拆卸发动机，不仅浪费了宝贵的维修时间，使故障排除的步伐复杂化，而且一旦X在拆卸过程中不慎，还可能造成新的故障点，无形中增加了故障排除的难度。对此，在排除机油加注过量的因素后，应拆下气缸盖罩并仔细检查。如果发现迷宫布局中的挡板因密封不严而出现翘曲等异常迹象，可将罩盖处的迷宫部擦洗干净，并在挡板翘曲部分涂上适量的硅胶。如果盖的迷宫没有异常，检查气缸、活塞、环、导管油封等零件，避免走不必要的弯路。4.众所周知，活塞槽和活塞环的最简单表面被忽略了。活塞环是发动机运动摩擦副的重要零件之一。它随着活塞的上升和下降在环槽中上下移动。不考虑气体压力，正常情况下，活塞上升时，活塞环应与环槽下侧接触；活塞下行时，活塞环应与环槽的上侧接触；当活塞处于上止点和下止点时，其接触面应该从一侧转移到另一侧。然而，在燃烧现象的过程中，由于燃烧现象的气体压力，即使活塞下降，活塞环也被压在环槽的下侧。因此，在四冲程发动机中，除了进气冲程，在压缩、膨胀和排气的每个冲程中，以及在二冲程发动机的每个冲程中，活塞环大多接触环槽的下侧。从上面可以看出，在活塞环随活塞上下运动的过程中，除了吸气冲程，活塞环接触的是环槽的上表面，其他三个冲程接触的是环槽的下侧。所以如果活塞环下侧最简单的平面度或者环槽下侧最简单的平面度超差，燃烧室的气体就会通过这个通道泄漏出去。根据相关资料，如果活塞环下端面与环槽或物体表面的接触平面从100%减少到90%，活塞环的泄漏量会增加5倍左右，造成漏气和漏油。因此，建议在检查时，最好用放大镜仔细查看活塞环下端面与活塞环槽的接触痕迹。如果活塞环下端面的接触印痕良好，但活塞环槽的接触印痕不均匀，则应更换活塞片。您也可以将活塞环放在平台上，用测隙规测量活塞环的最简单表面(环直径