发动机的结构特点
根据发动机使用燃料的不同，发动机分为汽油机和柴油机两大类。
1，汽油发动机
体积小，重量轻，价格便宜；启动性能好，最大功率时转速高；工作时振动和噪音低；适用于中、小型车，尤其是高速车。由于爆燃的限制，汽油机的压缩比不能太高，热效率和经济性都不如柴油机。
汽油机的混合气主要是在气道中形成，然后进入气缸。当压缩接近尾声时，它被火花塞点燃。驾驶员通过油门踏板控制混入气缸的空气量来控制发动机的负荷，这就是所谓的量调节。汽油机的燃油供给系统和点火系统是故障率较高的部件。汽油机尾气排放中的一氧化碳、氯氟烃、氮氧化物等有害成分高于柴油机，但随着电控燃油喷射系统等尾气净化装置的使用，这方面有了很大的改善。另外，汽油机的扭矩特性非常适合汽车使用，可以明显降低驾驶员的劳动强度。
2.柴油机
与汽油发动机相比，柴油发动机体积大、重量重、价格高且起动性能差(尤其是在低温下)。工作时振动和噪音大；超载容易冒黑烟。柴油发动机主要用于中型和重型车辆。柴油发动机的特点是:
1)柴油机压缩比很高是因为不受爆燃的限制，满足柴油自燃的需要。热效率和经济性都比汽油机好。
2)同等功率条件下，柴油机最大功率时扭矩大，转速低，适合卡车使用。
3)柴油机的混合气是在缸内形成的，进气口没有节气门，所以进气阻力小。驾驶员通过加速路缘来改变发动机的负荷，以控制喷油量，这就是所谓的品质调节。因为没有缺氧问题，所以尾气中一氧化碳和碳氢化合物的含量比汽油机少。
4)因为没有点火系统，供油装置故障率低。所以柴油机的故障比汽油机少。
5)柴油机的扭矩特性不适应汽车行驶工况的需要，行驶中频繁使用档位，增加了驾驶员的劳动强度。
二、发动机气缸数量和排列
发动机的排量等于每个气缸工作容积的总和。增加缸数不仅可以增加发动机排量和输出功率，还可以使发动机运转平稳，降低振动和噪声。现代汽车使用多缸发动机。微型车发动机多为3缸，小型货车、客车、中型以下轿车发动机多为4缸。中型货车、大型轿车、客车的发动机多为6缸；重型卡车一般是6 ~ 8缸。6缸以下发动机气缸多为单排直列模式；8缸发动机呈V形；为了降低发动机高度，缩短长度，一些汽车采用V6和V8布置。大多数微型汽车的发动机都是3缸斜置的。直列发动机结构简单，价格低廉。缺点是发动机高，长度长。是一种多用的方式。v型发动机高度低，长度短，但结构复杂，价格昂贵，适用于大型发动机。水冷发动机的缸体都是整体铸造的。小型发动机用铝合金，中大型发动机多为铸铁。气缸盖通过螺栓固定在气缸体的上平面上。除了密封气缸形成燃烧室，还有进排气通道，安装气门，火花塞，配气机构。
三、汽油机的燃料供给方式
1，化油器燃油供给系统
汽油机的燃油供给系统分为化油器式和燃油喷射式。化油器主供油装置的工作原理是发动机工作时，外界空气在气缸的吸力下被空气滤清器过滤后进入气缸。当空气流过喉部时，由于截面的减小和流速的增加，压力下降，形成一定程度的真空。浮子室中的汽油在真空度的作用下从主喷嘴喷入进气口，喷出的汽油被高速气流吹成雾状，称为雾化。然后以空间蒸发和油膜蒸发的形式，使油量与气道中的空气混合，形成混合气，进入气缸。
为了达到经济性，主供油装置也采用空气制动的方案。主喷嘴置于气室中，其周围开有数排通孔与气室相通。当节气门开度逐渐增大时，气孔逐渐与空气相通。不仅降低了真空度，使混合气稀释，而且进入主喷嘴的空气有利于汽油的雾化。
2.电子控制燃料喷射燃料供应系统
化油器供油装置具有结构简单、工作可靠、价格低廉、维修方便等优点。但它最大的缺点是不能精确控制混合气的浓度，导致燃烧不完全，尾气中有害成分增加，不符合当今环保的严格要求。
另外，由于喉部的存在，进气阻力增大。还有各缸汽油分配不均，容易产生气阻，结冰等现象。为了解决这些问题，电控燃油喷射系统在20世纪80年代被广泛应用于汽车发动机。
(1)电控燃油喷射系统的优点:电控燃油喷射系统(EFI)具有以下优点:
1)在任何环境条件和发动机工况下都能精确控制混合气浓度，使汽油完全充分燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，使发动机具有优良的燃烧经济性。
2)集中控制燃料供应、点火、温度等。可以改善发动机的工作性能，增加发动机的输出功率，降低油耗。
3)发动机能始终处于稳定的运行状态，汽车能在各种工况下按照驾驶员的要求正常行驶。
4)由于没有喉部，进气阻力小。同时也不容易产生气阻，汽油均匀分配到各个气缸。燃油喷射系统的缺点是成本高，结构复杂，维护困难。
(2)电控燃油喷射系统的分类:
1)根据风量的检测模式分为质量流量模式和速度密度模式。
2)根据喷油方式，有以下两种分类。
按喷射位置可分为进气歧管连接处喷射(SPI)和各进气歧管喷射(MPI)两种，也分别称为单点喷射和多点喷射。目前，MPI被广泛使用。
汽油发动机点火系统
汽油点火系统有三种:接触式点火系统、电子点火系统和电脑控制点火系统。
气缸体和气缸盖
发动机是一种将燃料燃烧产生的热能转化为机械能的机器。在每个转换过程中，都要经历进气、压缩、膨胀、排气四个冲程，完成一个工作循环。发动机中主要的运动部件是活塞，它绕着自身运动；还有往复运动。当活塞在上述四个冲程中来回运动以完成一个工作循环时，它被称为四冲程发动机。二冲程发动机在两个冲程之后完成一个循环。以汽油为燃料的发动机称为化油器式汽油机，汽油和空气在化油器中混合成混合气后送入气缸，经过上述冲程后产生动力；凡汽油直接喷入气缸或进气管，然后与空气混合形成混合气的，经过上述冲程后称为直喷式汽油机。以柴油为燃料的发动机，一般用喷油泵将柴油直接喷入气缸，与压缩空气混合后，在高温高压下自动燃烧产生动力，称为压燃式柴油机。在全世界能源短缺和环保的要求下，出现了使用天然气、液化石油气等其他清洁燃料的发动机。但是它的工作原理是相似的。下面详细说说每一次旅行。
如果混合物遇到火星，很容易爆炸。在汽车发动机中，正是这种爆炸产生的力将气缸中的活塞从最高位置推向最低位置。活塞从顶部到底部移动的距离称为冲程。在第一冲程中，活塞被曲轴通过连杆拉下，混合气通过进气门进入气缸活塞顶部。第二个冲程称为压缩冲程，此时进气门和排气门关闭。活塞向上移动，直到吸入的混合气再次被曲轴拉下。第三次行程称为动力行程。此时两个气门仍处于关闭状态，分电器供给的高压电使燃烧室中的火花塞产生火花，点燃混合气，产生爆炸力推动活塞向下运动，此时气缸内充满热烟。当活塞再次上升时，排气阀打开。这些浓烟被活塞推出气缸燃烧室，进入排气管。这是最后一段旅程，叫做疲惫之旅。之后发动机开始下一个工作循环的第一个冲程，无休止的工作。
在发动机部件中，气缸体是最重最大的。它是将发动机的所有机构和系统组装成一个整体的基本部件。缸体中有几个圆柱形的空心圆柱体，是活塞运动的空间，称为气缸。当有几个空缸时，就有几个缸。一般四缸发动机称为四缸发动机。当然还有更多，比如6缸，8缸，甚至12缸。气缸越多，发动机的功率越大。但如果活塞与缸筒完全接触，其运动阻力仍然不小。为了减少接触面积，活塞上放了几个活塞环。让活塞环与缸壁接触，大大减少活塞运动的阻力。一般活塞上不止一个活塞环，包括气环和油环。
由于气缸表面经常与高温高压的燃烧气体接触，活塞在其上高速往复运动，因此气缸的材料必须耐高温、耐磨、耐腐蚀。为了满足这些要求，通常使用含有少量合金元素如镍、钼、铬和磷的优质合金铸铁，并对其进行珩磨，以获得具有高粗糙度、形状和尺寸精度的工作表面。
但如果缸体全部采用上述优质材料，那就太浪费了。因为除了这些工作面，缸体的其余部分没有这么高的要求。因此，在发动机中广泛使用柔性和可拆卸的工作表面，即气缸套。可用优质材料制造，缸体可用普通铸铁或轻合金铸造。气缸套根据是否接触冷却水分为干套和湿套。后者铸造方便，拆装容易，冷却效果好。缺点是刚性差，容易漏水。
在气缸体的上部有一个气缸盖，用来盖住气缸筒。它的主要作用是密封气缸体的上部，与活塞顶和气缸筒形成一个燃烧室。一般由灰铸铁或合金铸铁和铝合金制成，内含水套。通过螺栓与气缸体拧在一起。为了密封，通常在它们之间加一层气缸垫。在气缸盖上，每个气缸都有自己的进气门、排气门、火花塞座孔或喷油器座孔和气门导管孔。气缸盖的数量很多，不同的发动机有不同的气缸盖，有的分为几个气缸。前者的优点是可以缩短发动机的整体长度。缺点是刚性差，受热易变形，影响密封，损坏后需要整体更换。
气缸盖组成的燃烧室形状对发动机工作有很大影响。因此，它的基本要求是:结构紧凑，冷却面小，使混合气在燃烧前能产生涡流。其目的是减少热量损失，缩短火焰扩散路程，提高燃烧速度，保证燃烧及时充分，从而获得最大的功率，减少废气中所含的有害物质。
通常，水冷发动机在气缸体的下部有一个铸造的曲轴箱。它的内部是曲轴运动的空间。曲轴悬挂在曲轴箱的正下方。在曲轴箱的下部还有一个板状部件，叫做油底壳。主要用于存放机油和密封曲轴箱。机油泵位于油底壳中。油底壳还配有挡板，防止机油晃动过大。底部装有磁性放油塞，用于吸收机油中的金属屑。在油底壳的一侧，还有一个油尺，用来检查油底壳中的油量。
曲轴活塞连杆组
发动机中的主要运动部件是曲轴、活塞和连杆。它由曲轴、活塞、活塞环、活塞销、连杆和飞轮组成。
(1)曲轴
这是一根转了好几圈的轴。曲柄的数量取决于发动机有多少个气缸及其排列。如果连杆与曲柄相连，曲柄的数量等于气缸的数量。如果两个连杆用一个曲柄连接，曲柄的数量是气缸数量的一半。
曲轴要求抗冲击性和耐磨性。一般用中碳钢或中碳合金钢锻造，也用球墨铸铁铸造。
带飞轮的曲轴。位于旋转中心的主轴颈通过轴承衬套与曲轴箱相连。不在旋转中心的轴颈称为连杆轴颈或曲柄销，通过连杆轴瓦和螺栓与连杆连接。
由于曲轴高速旋转，需要不断用机油润滑摩擦面。因此，在曲轴的主轴颈和连杆轴颈的曲轴体中钻出油道，以便油可以通过这些油道并润滑这些零件。
因为曲轴的形状很不规则，所以旋转的时候会晃动。专家称这种现象为不平衡。如果人造棉在发动机工作时发展，不仅会产生很大的噪音，还会大大缩短零件的寿命。不平衡的主要原因是曲轴旋转时产生的不规则离心力和离心力矩，以及活塞往复运动的惯性力。对于不同缸数的发动机，这些力和力矩存在或不存在。所以需要根据具体结构设置平衡块来平衡。有的平衡块与曲轴是一体的，有的通过螺栓固定在曲轴上。
我们知道，质量大的轮子一旦转动，就会毫无阻力地一直转下去。因此，在曲轴的后端装有一个由灰铸铁或球墨铸铁和铸钢制成的飞轮，它是一个惯性很大，边缘又宽又厚的圆盘。它的主要作用是储存发动机给予的动能，克服曲轴连杆组运动的阻力，克服短时过载，保证发动机输出均匀的扭矩和转速。另外，它也是摩擦离合器的传动部分，所以也需要与曲轴平衡。
(2)活塞
它就像一个倒置的杯子，杯底朝上，形成燃烧室的一部分，杯壁上有一个圆孔，活塞销可以穿过这个圆孔。连杆穿过杯口，通过活塞销与活塞连接。它的主要作用是将混合气燃烧产生的爆炸力通过活塞销传递给连杆推动曲轴的曲柄，使其旋转。
活塞的工作条件非常恶劣。活塞顶部与高温气体接触，承受着高速往复运动产生的冲击和惯性力带来的高压。活塞各部分都受到拉、压、弯的综合力和力矩，受热不均匀。因此，要求活塞质量小、热膨胀小、传热好、耐磨。铝合金活塞具有上述性能，是目前汽车活塞的首选材料。
活塞的基本结构可分为三部分:顶部、头部和裙部。
活塞顶部分为平顶和凹顶，表面尽量光滑。活塞的头部有几个横截面为矩形的环形槽，用于容纳各种活塞环，环形槽的底部钻有许多径向孔，这样从气缸壁上刮下的机油就可以通过这些孔流向油底壳。活塞头承受并传递混合气燃烧后的爆炸力；可以传导混合气体燃烧后产生的热量；与活塞环形成一部分的燃烧室。活塞的裙部是指从活塞环槽到杯口的好的部分。它的主要作用是活塞在缸内往复运动中起导向作用，并承受缸壁给予它的侧向压力。
活塞在缸内工作时，受热应力很不均匀，会带来不均匀的变形，所以活塞与缸壁的间隙或大或小，也会有漏气和擦伤缸壁表面的可能。在严重的情况下，它会卡住并损坏活塞。
为了使活塞在正常工作温度下与缸壁有均匀的间隙，虽然气缸本身仍是圆柱形，但把活塞做成椭圆形，使活塞工作时能膨胀成类似圆柱形。因此，在正常情况下，活塞大致呈圆锥形或椭圆形，上直径小，下直径大。
当然，如果你留心的话，还会发现有些活塞裙上有纵向和横向的凹槽。开横向槽的目的主要是阻挡热量从活塞顶部传递到裙部，以迫使裙部不要膨胀太大。如果水平位于油环槽内，还能起到油孔的作用。纵向槽的作用是在冷状态下装配活塞时获得与缸壁的最小间隙；在热状态下，活塞不会卡在缸筒里。纵向槽的方向不平行于活塞运动方向，倾斜槽可以防止活塞划伤缸壁。
(3)活塞环
活塞必须与缸壁紧密配合，在活塞中嵌入活塞环就是解决这一问题所采取的措施。活塞环分为气环和油环。前者防止燃烧混合物逃逸到曲轴箱中。后者防止合金铸铁制成，有斜开口，有弹性。当它套在活塞上时，具有向外伸展，紧贴缸壁的特性。如果密封状态损坏，漏气，发动机会损失一部分动力，燃油和机油损失增加，活塞和燃烧室表面会出现严重的积碳，造成环境污染。
一般活塞配有2 ~ 3个气环和1 ~ 2个油环。在保证密封的要求下，尽量减少环数。虽然有几个气环，但对每个气环的要求并不相同。第一个气环离顶部最近。由于靠近燃烧室，工作在温度压力最高、润滑最困难的环境中，一般在其工作表面镀多孔铬，既提高了表面硬度，又储存了少量机油，改善了润滑条件，延长了使用寿命。其他气环一般只镀锡或磷化。由于第一气环的工作温度高，其缺口间隙也大。在活塞上安装各活塞环时，其各自的槽口必须错开，这样有利于气缸的密封。
(4)活塞销
它是活塞和连杆小端之间的连接件，起着将活塞蝗虫的力传递给连杆的作用。由于它在高温下承受周期性冲击力，润滑条件差，所以要求有足够的刚度、强度和耐磨性。为了减少惯性，一般将其做成空心圆柱体，以减轻质量。活塞销一般由低碳钢制成，表面经过渗碳处理，然后进行珩磨和抛光，以提高其表面硬度和整体韧性。活塞销安装在活塞销孔和连杆小头孔中时是浮动的。当发动机工作时，它可以在销座孔中绕其主轴缓慢转动，以获得更均匀的磨损。为了防止活塞销沿主轴方向移动，活塞销孔中的卡环嵌入销座的凹槽中进行限位。
(5)连杆
连杆连接上端小端的活塞销和下端大端的曲轴，可以将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。就像你骑车时大腿的运动一样。连杆一般由中碳钢或合金钢经锻造、机加工和热处理制成。由于连杆在工作时承受压缩、拉伸和弯曲的周期性变化的力，所以要求连杆尽可能小，并具有足够的刚度和强度。刚度不够，大端孔不圆，润滑不良会烧坏轴瓦。杆体弯曲会导致气缸漏气和漏油。
连杆头一般由两个半圆块组成，一个是连杆头的下端，一个叫连杆盖，两者用连杆螺栓拧在一起。这两个零件是一起加工(钻孔)的。大端孔的表面具有高光洁度，以便紧密配合轴承衬套，并且表面还铣有用于定位轴承衬套的凹槽和小油孔。
连杆螺栓的工作条件与连杆相同。一般由优质合金钢或优质碳钢制成，锻造或冷镦。安装连杆大端时，连杆螺栓必须按制造厂规定的扭矩拧紧，并采取措施防止其自行松动。
连杆轴瓦和连杆大头一样，也是对半制成。轴瓦底座为薄钢板，内表面铸有巴氏合金等减磨金层。磨合期减金可以减少摩擦，加速磨合期，维持油膜。
与连杆大端和连杆盖相配合的轴瓦表面应具有非常高的光滑度。轴承衬套的一半在加载前不是半圆形的。当它被加载时，由于压力(干涉)，轴承衬套可以紧贴大孔的壁。为了防止轴瓦在工作时转动或轴向位移，轴瓦上的冲压定位凸台分别嵌入大头和连杆盖的凹槽内。轴承衬套的内表面上有油槽，以确保良好的润滑。
我们知道，进入气缸燃烧室的混合气越多，燃烧时释放的热量就越多，爆炸性就越强。对于特定的发动机，其燃烧室的总容积是一定的。为了用更多的混合气体填充燃烧室，混合气体的压力必须高，温度必须低。但由于混合气只能通过进气管进入气缸，在流动过程中必然会产生阻力，降低充气压力；此外，由于气缸中的高温废气和最后一次循环后相邻部件的高温加热了刚刚进入气缸的混合气体，因此很难100%满足这一要求。
发动机设计者一般从改进结构入手，以降低进排气阻力、进排气门的开度和持续时间，尽可能保持足够的进排气量。气门是发动机中非常重要的零件，它们必须在准确的时间打开或关闭。按阀门排列方式可分为顶置式和侧置式。根据每个气缸的气门数量，有两个气门，四个气门，甚至更多。
最常见的阀门配置是顶置的。它的进气门和排气门挂在气缸盖上，大头在下，小头在上。配气机构确保每个气门的及时开启和关闭。
传输系统的结构特征
传动系统位于发动机和驱动轮之间，能使发动机输出的动力特性适应汽车在各种工况下行驶的需要，使汽车正常行驶。最常见的是机械传动系统，液压机械传动系统用于大型客车、豪华轿车和各种工程车辆。电驱动比较少见，只在大型矿用车上使用。
(1)机械传动系统
1，组成主要由离合器、变速器、万向传动和驱动桥(包括主减速器、差速器、半轴和桥壳等)组成。).在越野车上，也有分动箱。负责将传输功率分配回每个驱动桥。
2.每个主要组件的结构特征
(1)离合器:
离合器位于发动机飞轮和变速箱之间。主动部分(压盘和离合器盖)固定在飞轮的后端面上，从动部分(摩擦片)位于飞轮和压盘之间，通过中心花键孔与变速器第一轴连接。压缩部分位于压盘和离合器盖之间，摩擦片靠其弹力紧紧夹在飞轮和压盘之间，主动和从动部分通过摩擦扭矩传递发动机输出的扭矩。分离机构由安装在离合器盖和压盘上的分离杆、套在变速器第一轴轴承盖套上的分离轴承和安装在飞轮壳上的分离叉组成。分离叉通过机械装置或液压机构与驾驶室内的离合器踏板连接。离合器总是处于接合状态来传递扭矩。只有踩下离合器踏板时，分离机构才向后移动压盘，使其与摩擦片分离，呈现分离状态。此时扭矩传递中断，可以进行起步、换挡、制动等操作。当汽车传动系统过载时，离合器会开始打滑，实现对传动系统的过载保护。摩擦片上还有一个扭矩阻尼器，使传动系统工作更加平稳。传统结构的离合器压缩部分大多采用一圈均匀分布的螺旋弹簧。除了离合器操作困难，弹力也不容易均匀。还有轴向尺寸大，高速时压缩力小等缺点，正逐渐被膜片离合器取代。膜片离合器用一个盘形膜片弹簧代替螺旋弹簧和分离杠杆，不仅减小了轴向尺寸，而且操作方便，在任何情况下都能可靠压紧。离合器的操纵机构是指离合器踏板和分离叉之间的传动部分。大多数汽车采用机械结构，它们通过拉杆或钢丝绳连接。还有一些车辆采用液压机构，通过液压传动来连接。
(2)传输:
在汽车驾驶中，所需驱动力的范围很大，但发动机输出扭矩的范围有限。需要通过变速器使发动机输出扭矩的范围满足汽车行驶的需要。同时，变速器还应该能够实现汽车的倒车行驶和发动机的怠速运转。目前汽车上广泛使用的是机械式有级变速器，由变速传动机构(传递和转换扭矩)和变速操纵机构(用于换挡)组成。一般有3 ~ 6个前进档，1个倒档。每个档位都有一个传动比，可以将发动机的输出扭矩提高到与传动比相同的倍数。同时，将发动机转速降低到与传动比相同的倍数。档位越低，传动比越大。
(3)万向传动装置:
万向传动装置主要由万向节和传动轴组成，将动力从变速器或分动箱传递到驱动桥。
(4)驱动桥:
主减速器:
用来进一步增加变速器输出的扭矩，进一步降低转速。对于纵向发动机，旋转平面也旋转90度，变得平行于轮平面。
差异:
驱动桥上设置差速器，可以在必要时允许两侧驱动轮速度不同步，以满足汽车转向和不平路面行驶的需要。
半轴:
半轴有两个，每个半轴的内端通过花键与半轴齿轮连接，外端与轮毂机械连接。
桥壳和轮毂:
桥壳形成驱动桥的外壳。轮毂是车轮的一部分，车轮通过轮毂安装在驱动桥上。
分动箱:
全轮驱动越野车配有分动箱，将变速器输出的动力分配给各个驱动桥。
汽车悬架系统
悬架系统是汽车中非常重要的系统。它不仅影响汽车的乘坐舒适性(乘坐舒适性)，而且对通过性、稳定性、附着性等其他性能也有很大影响。每个悬架由弹性元件(用于缓冲)、导向机构(用于传递力和稳定)和减震器(用于阻尼)组成。但并不是所有的悬挂都必须具备以上三个要素。只要能起到以上三个作用。
1，悬架的分类
(l)非独立悬架:
两侧车轮安装在一个整体车轴上，车轴通过悬架与车架相连。这种悬架结构简单，传力可靠，但两个车轮在受到冲击和振动时是相互作用的。而且由于非悬挂重量大，悬挂的缓冲性能差，汽车行驶时震动大，冲击大。这种悬架一般用在卡车、普通公交车和其他一些车辆上。
(2)独立悬架:
每个车轮通过一套悬架独立安装在车身或车桥上，车桥断开，中段固定在车架或车身上；这种悬挂两侧的车轮在受到撞击时互不影响，并且由于非悬挂质量差；缓冲减震能力强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立悬架，但悬架结构复杂，驱动桥和转向系统会变得复杂。
2.弹性元件的类型
(1)钢板弹簧:
它由多块不同长度和曲率的钢板组成。安装后两端自然向上弯曲。钢板弹簧不仅有缓冲的作用，还有减震的作用。当它们纵向排列时，还具有导向和传力的作用。大多数非独立悬架采用钢板弹簧作为弹性元件，可以省去导向装置和减震器，结构简单。
(2)螺旋弹簧:
仅具有缓冲作用，多用于汽车的独立悬挂装置。因为没有减震和传力的功能，所以必须提供专门的减震器和导向装置。
(3)油气弹簧:
以气体为弹性介质，以液体为传力介质，不仅具有良好的缓冲能力，而且具有减震效果，还可以调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车。
(4)扭杆弹簧:
由弹簧杆制成的扭杆一端固定在车架上，另一端通过摆臂与车轮连接，这样在车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合独立悬挂。
3.缓冲器
筒式减振器常用于利用小孔中油液的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或车架连接，下端与车轴连接。大部分都是压缩行程和拉伸行程都有的双作用减震器。
4.导向装置:
独立悬架上的大部分弹性元件只能传递垂向载荷，不能传递纵向力和横向力，因此需要另设导向装置。例如上臂和下臂、纵向和横向稳定器等。
5.非独立悬架:
卡车的前后桥是非独立悬架，有些车辆，如轿车和公共汽车，在后轮轴也采用非独立悬架。每辆车的非独立悬架由两组纵向布置的钢板弹簧组成。板簧的中部固定在车轴上，前端与车架或车体铰接，后端通过吊耳与车架或车体铰接或通过滑板连接。减震器的上端与车架连接，下端与车轴连接。大部分卡车的后桥没有减震器。
6.独立悬架:
种类很多，螺旋弹簧多用作弹性元件。扭杆弹簧也用于独立悬架，分为纵向扭力杯和横向扭力杆。虽然独立悬架有很多优点，但它会使汽车的转向系统、驱动系统和驱动桥结构复杂化。