涡轮增压柴油机进气管的气压是多少？
的确，涡轮增压发动机得益于其独特的工作原理，使其拥有出色的动力提升性能。与同功率的NA车相比，在相同的动力输出数据和非极端使用条件下，油耗未必比NA车差。而且它最大的优势是升级改装的方便性和原厂所具有的性能提升潜力，这是自然吸气发动机无法比拟的。
对于普通人来说，涡轮增压发动机似乎有点复杂，但只有了解涡轮增压本身的原理，无论是单涡轮、双涡轮甚至是四涡轮，其工作目的、过程、原理都是一样的。简单说一下它的原理，无非是利用发动机在爆炸冲程后产生的高温高速废气，通过特殊形状的下导管流入排气侧涡轮，推动排气侧的涡轮叶片旋转。同时，与排气侧涡轮叶片同轴连接的气端压气机叶轮会对流经该型式的气体进行压缩，压缩后的气体经中冷器冷却后成为具有一定压力和高密度的新鲜空气。
虽然原理简单，但涡轮机本身其实是一种高科技产品。目前，世界上有不少涡轮增压器品牌，如HKS、格莱迪、阿佩西、维特劳尔、MTM、纽斯皮德等，在改装领域广为人知。其中大部分是由三家著名制造商生产的:IHI、三k党、加雷特、三菱和日立。KKK是国内改装领域最有名的一家，规模其实比GARETTE的还小。而国内汽油涡轮增压车数量最多的宝来1.8T用的K03就是这个厂生产的，所以说到VAG车的改装，首选肯定是KKK的升级产品，比如K04或者K16。
改装涡轮增压车有两种方法:换涡轮增加风量；改变增压值，使更多的混合气体进入气缸。说起来简单，但要真正改变并不容易。就拿目前大多数人改装过的VAG 1.8T系列发动机来说(发动机型号有AWT、BFB、AVJ、AUM、巴姆、APX、AGU、AQA、ARZ等。)，国内能买到的改装套件基本不多，有ABT，欧廷格，APR，NEUSPEED，MTM，但是说到它，也就是说性能(微调)和耐用都很强调，也就是ABT和欧廷格这两家来自德国的殿堂级改装厂，都是专门改装VAG车的专家，产品形式差不多，价格略有不同。工厂和汽车都属于那种非常注重平衡的改装方式，尤其是欧廷格，因为在1.8T发动机上，他们都是有VAG的系统开发者。至于NEUSPEED，MTM或APR，他们都是修改电力系统的专家。当然，作为几个改装领域的世界级名厂，在改装涡轮增压系统的时候，都会套用自己的动力性能概念。简单点就是3号涡轮升级到4号涡轮的本体会有不同程度的修改，比如增加压缩室，切割涡轮叶片，让涡轮达到原来KKKKK04无法达到的性能，比如减少涡轮迟滞。
改装涡轮机是一项相对复杂的工程。改装前的耐心和细致的规划、安装和调试，可以影响到以后使用的耐久性和性能。有几点需要注意:首先，改装涡轮不是简单的更换涡轮体的事情，最重要的是周边的平台环境也要升级。比如原VW 1.8T采用KKK K-03涡轮体，最大增压值0.3 bar。/瞬间最大增压值为0.5bar，(最大增压值为恒定增压值，简单D指车辆处于匀速形式时的涡轮。瞬时增压值一般出现在突然加速时，ACTUCTOR开启前的马力输出为147马力/5700转；一般升级就是用不同品牌的K-04套餐产品替换。大部分涡轮机体的A/R值为60，最大输出可达300马力以上。但由于技术原因，国内改装店一般不会对AUM/BAE发动机机体进行强化和降低压缩比，所以比较安全的最大增压值一般定在0.8 bar到1.0 bar之间，马力可以达到230。
对于厂家提供的产品，改装套件(套件中只包含涡轮体、芯片和垫片)主要是通过修改ECU中的主控芯片来提高增压值，从而增加马力，其他外围辅助部件需要用户另行购买。看看专业改装厂，如ABT和厄廷格。该套件包含一套完整的辅助部件，如进气管、死香蕉、喷油器、压力调节器、电脑(ECU)、前消音器和后消音器。这种搭配的原因很简单，就是使用套件的用户可以在不破坏发动机各部分平衡的情况下提高涡轮的性能，从而在新鲜空气、燃油、排气等各种要素之间形成一个环境，保证涡轮长期正常运转。同样由TURBO改装的AUM/BAE发动机，某些套件的最大马力只能达到265，438+05马力/5，700转，而ABT的改装套件在5，400转时可以达到230马力的马力输出。虽然只差20马力，但从改装的角度来看，足以看出整个改装涡轮套件的平衡性和车载电脑设定的技能水平所带来的性能差异。
第二点是车架的问题，动力系统的改装首先要完成，但本文主要讲的是涡轮，所以变成第二点。从广义上讲，车架加固除了车架本身，还应该包括传动系统、制动系统、行走系统等几个部分，都要做相应的调整。框架加固包括一些典型的措施，如增加镇杆、房间杆、稳定器等。行走系统必须加强，动力输出的提高必然导致原有的传动系统不堪重负。轻的话会烧坏离合器，重的话会把传动轴弄坏。所以在动力提升的时候会搭配离合器、变速箱、尾齿等。刹车系统也很重要。例如，OETTINGER的动力提升套件包括一套前320mm制动盘和四活塞制动卡钳，旨在能够停止230辆汽车。否则，简单地改变涡轮短缺已经给了司机一个安全的驾驶环境。套用玩车人群常用的一句话，好车就是能放能收！
涡轮增压器其实就是空气压缩机的一种，通过压缩空气来增加进气量。就是首发的用处。
发动机排出的废气惯性冲量驱动涡轮室内的涡轮，涡轮又驱动同轴叶轮，同轴叶轮对空气滤清器管路送来的空气加压，使之进入气缸。当发动机转速升高时，废气排出速度和车轮转速也同步升高，叶轮将更多的空气压缩到气缸中。随着空气压力和密度的增加，可以燃烧更多的燃料，相应地，可以通过增加燃料量来增加发动机的输出功率。
涡轮增压器最大的优点是可以在不增加发动机排量的情况下，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一般来说，带涡轮增压器的发动机功率和扭矩会提高20%-30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性，对油门的突然变化反应较慢，使得发动机延迟增加或减少输出功率，对于一辆想要突然加速或超车的车来说会感觉有些迟滞。
说起涡轮增压器，已经有100多年的历史了，只是在最近的10年才被经常提起。1905年，苏尔寿兄弟研发公司的Alfred Buchi博士申请了第一台涡轮增压器——动力驱动轴向增压器的专利，该专利于1911年在瑞士温特图尔增压器厂启动。1915年制造了一台原型机航空发动机增压器，由发动机废气驱动。主要目的是克服高海拔地区稀薄的空气对动力的负面影响。
早在1919年，美国通用电气公司制造的增压器就将飞机升至万米高空。那个时候，直到1938年第一台带增压器的卡车发动机上市，人们才充分认识到增压器的潜力。
涡轮增压器可以产生更大的扭矩，满足驾驶者的驾驶乐趣。为了满足不同发动机转速的要求，1989出现了可变增压涡轮增压器(VNT)。发动机低速时，涡轮增压器减小喉部，增加增压；当发动机全速运转时，涡轮增压器的喉部被加大，以保证增压不会超过需求。
喉部可以用真空管控制，优点是提高发动机的低速加速性能。如今的涡轮增压器已经变得零部件更少，体积更小，转速更高(最高可达280000转/分)，空气压缩比达到了2-2.5: 1(汽油机)和4-6: 1(柴油机)。
涡轮增压器的工作原理虽然简单，但对制造技术要求很高。涡轮增压器是一个气泵，发动机排出的废气驱动涡轮增压器一侧的叶轮。当它越转越快时，另一侧的叶轮也在同步加速，增加了进入燃烧室的进气量。你知道，压缩空气会变得很热，所以在进入燃烧室之前需要冷却，也就是我们常说的中冷。中冷也有助于降低燃烧室的温度。
如今在欧洲，涡轮增压器已经占到50%，在亚洲和美国也在增长。由于涡轮增压器的采用，人们对柴油机的看法也发生了变化，涡轮增压器成为提高动力性能的主流方向。