发动机工况如何从驾驶员传到发动机ecu(结合油门位置)？

一般ECU的电压工作范围为6.5~16V(关键部位有稳压器)，工作电流为0.015~0.1A，工作温度为–40 ~ 80度。能承受1000Hz以下的振动，所以ECU损坏的概率很小，据说在1.2%以下。ECU中的CPU是核心部分，具有计算和控制的功能。发动机在运行时，采集各种传感器的信号，进行计算，并将计算结果转换成控制信号，控制被控对象的工作。存储在ROM中的程序代码是在精确计算和大量实验数据的基础上设计的，所以对所有厂商来说都是绝密。发动机工作时，这个固有的程序不断与各种传感器采集的信号进行比较和计算，以控制发动机的点火、空燃比、怠速和废气再循环。还具有故障自诊断和保护功能。当系统出现故障时，还能自动将故障代码记录在RAM中并采取保护措施，从上述固有程序中读取替换程序以维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂(跛行模式)。正常情况下，RAM会不断记录你的驾驶数据，以便提供最佳的控制状态，适应你的驾驶习惯。这个程序也被称为适应性程序。但是因为是存储在RAM里的，就像一个错误码，一旦拆下电池，失去电源，所有数据都会丢失。二、ECU如何控制发动机运转1，启动前a .任何电喷车启动前，点火开关都要打开。一旦点火开关打开，就会有一个高电平信号通向ECU的一个特殊输入引脚(初始信号)。收到初始信号后，ECU会立即测试所有传感器。检测过程是将每个传感器的输入电压与程序中的电压进行比较。如果数据匹配，ECU故障信号输出引脚电平翻转，面板上黄色故障信号灯熄灭。比如奇瑞各种型号的汽车有七到九个传感器，但无论多少个都是“或”逻辑关系，只要有一个传感器异常，且“或”逻辑关系不成立，故障信号灯就不会熄灭。相反，一旦失败信号灯熄灭，半途失败的逻辑关系又被破坏了。输出引脚的电平会再次翻转，面板上的故障信号灯会再次亮起。开车时手刹灯和ABS灯有时会亮就是这个原因。至于这两个灯为什么容易出错，那就是后话了。b . ECU接收到初始信号后，会立即在专用输出引脚输出一个高电平，定时给油泵供电，使油泵在20S内连续泵油。c .接收到初始信号后，如果油门位置传感器上的电压接近5V(油门踏板未踩下时)，则ECU判定为启动(所以电喷车辆启动时不宜踩油门)。然后，ECU上的四个专用输出引脚会发出编码数字信号，驱动怠速电机连续联动200拍，使旁通阀上的橡胶柱后退8mm，旁通通道全开(怠速电机为四相三拍步进电机，必须由A、B、C、D四相脉冲驱动)。d .修整点火手柄前角7a 64 e 58685 e 5 aeb 93133332636332。我们知道点火提前角是根据发动机的压缩比和进气量来计算的，这是固有程序中的数据，每次启动的温度和大气压都不一样；此时来自水温传感器和绝对压力传感器的信号，让ECU中的CPU进行计算和修正，得到应该给喷油器提供多大的喷油脉宽和开度(脉宽是开始喷油的时间，喷油器的开度是电压信号，一般在1~4V左右，电压越高开度越大)。它还通过电线由ECU上的四个专用输出引脚直接与四个喷油器上的线圈相连。2、点火和启动说到点火和启动，就要说说喷油和点火提前角了。我们知道喷油量是ECU上的四个输出引脚直接接在每个喷油器线圈的一端，喷油器线圈的另一端是点火线(+12V)，所以只要ECU的输出引脚为零(不是零电位)，喷油器就会开启喷油。看似简单，但什么时候，多长时间才是打开的最佳时机。更何况，车冷了怎么打，车热了怎么打，负荷重了怎么打，负荷轻了怎么打——而且规定打多少度，打多少负荷，非常复杂。汽车厂根据经过精确计算和大量实验得到的数据，用相位控制的方法编制了各缸进气顺序和进气门开启时间的图表，通常称为喷油脉冲图(也是绝密文件)，存储在源程序中， 然后根据发动机的随机转速和进气歧管的压力变化随时在RAM中刷新，不断与源程序进行对比，修正发动机在各种工况下的工作情况。 同样，发动机在各种工况下的点火提前角也是预先编制并存储在源程序中，然后根据转速和负荷的实时信息，加上水温和进气温度等信息，与提前角特性谱进行比较，修正点火提前角，使发动机获得最佳点火时刻。可见信号占用空间大，处理时间也要求高。但ECU中的CPU升级为16位，12MHz时钟频率发生器，40KB ROM/EPROM，2KB RAM。这对于专攻it的军友来说可能是小菜一碟，但是对于车载微机来说就足够了。对了，采样信号取决于喷油脉宽(混合气浓度)、节气门位置(空气密度)、发动机转速和顺序点火，也叫λ速密度燃油喷射系统。说完了“油”和“火”，就可以“烧”按启动开关打开启动电机。发动机的曲轴驱动旋转的飞轮。此时ECU根据油门位置传感器(油门踏板未踩时为5V)、冷却液传感器和进气温度/绝对压力传感器(低于65度)的信号判断冷车启动。所以通知四个喷油器同时喷油，同时喷油的目的是加速进气歧管的混合气浓度，减少起动时间。转动的飞轮边缘有齿，而且是故意少了两个齿的齿轮。具体来说，奇瑞的飞轮是60个齿轮，两个齿减少到58个齿，但是圆周角是每齿6度。。它的边缘有一个对应的传感器，叫做转速/上止点传感器。称为速度传感器。奇瑞的转速传感器是由一个带永磁体的圆柱体和一个线圈组成，所以被归类为电磁传感器，也叫霍尔传感器。其原理是当缺齿部分靠近传感器时，改变原有磁场，使霍尔传感器输出交流电压信号。ECU根据该信号计算时间。每次飞轮转动，ECU都能读取到信号，所以ECU一直监控着飞轮的转动。同时，飞轮的转速就是曲轴的转速，曲轴的转速就是发动机的转速。所以这个传感器就变成了速度传感器。当缺齿接近传感器输出电平时，ECU可以知道第一个脉冲电平的到达时间，并计算出点火时间，通知及时点火。第一个脉冲级的到达时间是在装配时在正时带上人为调整的，这样1和4缸的活塞正好在某处的上止点。所以这个传感器也是上止点传感器。1和4缸的上止点调整在缺齿信号开始后20齿的位置，所以2缸和3缸的位置一定在50齿的位置(相差30齿，正好是180度)。ECU时刻监控着点火时间，因此可以及时调整点火时间和能量。说到点火能量，就不得不再次说说“一次电流”。所谓“一次电流”，就是我们所知道的一次回路中的电流；点火时的高压并不是ECU直接发出的，而是由一个类似的自耦变压器升压，所以通过初级绕组的电流称为“初级电流”。ECU可以自动调节“一次回路”的导通时间，在需要高能量时(冷启动、高速)延长导通时间，增加一次电流，提高二次电压；低速时，适当减少导通时间，以限制初级电流的幅值，防止点火线圈发热。冷启动依赖于上述传感器给ECU的信号，ECU调整四个喷油器的准时喷油，调整第一拍的点火时间，延长初级电流的导通时间，使发动机在短时间内点火成功。2.怠速分为暖机怠速和暖机怠速。冷机启动后，是暖机。暖机怠速默认值为65度，暖机怠速默认值为85度。需要注意的是，为冷却液提供温度值的温度传感器和空气温度传感器实际上是NTC负温度系数电阻，当温度升高时，电阻降低，引起电压变化。所以它们的变化是无级的，在ECU的数据库中是一一对应的，所以ECU的微调量的变化也是无级的，没有ECU特有的默认值。冷启动时发动机温度很低，需要的浓混合气上面已经提到了。冷启动后短时间内温度不可能很高，部分燃油还是会凝结在冷缸壁上。从燃油喷射图中读取的燃油喷射时间仍然远远不够。此时ECU会根据气温传感器信号进行修正(冷却液温度上升缓慢)。此时氧传感器处于加热过程中，只有在300度以上才能正常工作，而此时的废气往往不足以将氧传感器加热到300度以上。所以此时可以认为是开环控制。此时，如上所述，点火也由ECU调节。需要补充的是，奇瑞的点火分为1、4和2、3两组。早期的奇瑞汽车，ECU模块中的两个开关晶体管轮流关断和导通，驱动双继电器开关点火线圈的低压线圈。后来奇瑞汽车把双继电器改为内置电源模块。内置电源模块集成了电控点火系统、点火系统和燃油喷射系统，可提供多种最佳点火角度值。第一次点火成功后，ECU会根据最佳点火角度、喷油时刻、进气量对大气压力进行分析，然后再次修正，以适应发动机在不同海拔的工况。随着外界初始温度的不同，暖机怠速的目标转速也不同，可以是1000，也可以是1100。此时，ECU仅将温度作为判别值。燃油供给量也是从燃油喷射图中读取的具有附加值的燃油喷射量，它不是无限的。但随着发动机温度的逐渐升高，“有附加值的喷油量”的供给在65~70度左右停止。暖机和怠速开始接近热机的最终目标值(FY为880 rpm)，氧传感器也开始输出稳定的脉冲信号(幅度为0。1~0。9V)反馈，当混合气过浓时；电压高，否则低。ECU利用此信号控制怠速执行器(步进电机及其减速螺旋涡轮)执行滑块的位置，以控制旁路通道中的气流。当空气流量tip较大时，混合气会较稀，氧传感器的输出电压较低，ECU会调整喷油脉宽增大，转速也会增大。(反之亦然)同时，ECU根据车速传感器的信号不断判断是否达到目标车速，这就是ECU如何通过逼近来稳定怠速。说到怠速执行器，我们一定会想到油门。现在我们都知道，我们的油门踏板是控制进气量而不是直接控制油量，而是在油门的转轴上连接了一个类似于电位器的滑臂。正是这个滑臂获得了电位器上的分压，并告诉ECU，ECU根据电压的不同读取喷油图上的不同数据来控制油量。我们称这个电位计为节气门位置传感器。(氧传感器总是将这两个量(空气量和油量)的燃烧结果反馈给排气管后带电压量的ECU，氧传感器本身并不控制转速。节气门位置传感器不是普通的“电位器”。记得和一个军友讨论过，油门位置传感器有几个接线问题。军友说三个，我说五个。从表面上看，他是对的，但实际上，他是错的。为什么他错了？因为他不知道油门位置传感器的结构和原理，难怪从外面看像个电位器——只有三根线。我们暂且称这三条线路为1，2，3。中间那个叫“2”的是滑臂；“1”是上面的终极端；“3”为起始端，怠速时节气门在“3”处全关。但油门位置传感器在“1”和“3”上分别配有一对触点，“1”上的那个叫空触点；“3”上的那个叫做满负荷接触。两个触点加两条线，所以是五个。然而，满载触点的一端通过电阻器与空载触点相连，电阻器已经内部连接，而两个触点的另一端通过滑动臂“2”对接。所以外界没必要多加两条线。我特意和他纠缠了五根线，目的和现在一样，就是要重视这两根线的作用。这两个触点向ECU提供DC恒压信号。满载信号在下面的“加速”中提到，怠速信号在上面已经引用过了。以上所有动作都是在ECU有怠速信号的前提下进行的。发动机工作时，各传感器分别通过接口电路输入发动机转速、负荷、冷却水温度、油门位置等与发动机工况相关的信号，CPU再根据转速和负荷信号输入。计算出该工况对应的最佳点火提前角和一回路导通时间的相关数据，并根据冷却水温度进行修正。最后根据计算结果和点火信号，在最佳时刻向点火控制电路和点火线圈发出控制信号，使点火线圈初级电路导通，然后在最佳初级电路导通时间后发出控制信号，使点火线圈初级电路关断，使初级电流迅速降至零，点火线圈次级绕组产生高压电，混合气被点燃，显示整个过程为两拍。