宝马间歇性故障码严重吗？

我们来分享一个案例，一辆宝马X1(E84)，N20B20发动机。车主反应:车子在等红绿灯时有时会熄火，早上冷车启动时车子怠速不稳，发动机机械异常。试车确实如车主所说，怠速不稳，机械噪音异常，故障灯亮，但一直没有出现熄火现象。

故障诊断:使用诊断仪检测并读取故障代码，如下所示:

2D61排气激活气缸组1可变凸轮轴:%控制故障，不到位；

2C58增压压力调节:关闭作为后续反应；

2D2F废气催化转化器前混合气传感器:一般故障；

(汽车维修技术网/)

2排气激活气缸组1可变凸轮轴:%一般故障；

2DAF激活的气缸组1可变凸轮轴:一般故障。

浓混合气故障代码。

看数据流，长短期燃油调整负34%，典型混合气太浓。空气流量传感器在怠速700r/min时的数据流量为16.0kg/h，在9 ~ 13 kg/h之间正常，但明显偏大。

用烟度测试仪找漏气，特别是增压器和油门之间，没发现问题。

既然没有空气泄漏，那么检查空气流量传感器的质量。

无独有偶，第二天来了一辆宝马3系轿车，同样搭载N20B20发动机，怠速830转/分读取数据流。进气量在12和13千克/小时之间..测量空气流量传感器的信号，用模拟器调节频率，读取故障车上15kg/h的数据流。做最后一次检查，把空气流量传感器放到空中，启动发动机。此时没有空气通过空气流量传感器，此时读取的数据流为9 km/h，此处明显检测到故障，初步判定电脑版本损坏。

更换电脑板，怠速空气流量9-10km/h，起步时怠速稳定，混合气长短期调整正常。但此时仍有与排气凸轮轴调整和涡轮增压故障码相关的故障码。

由于没试过熄火故障，所以车交了，让客户先用。

对于这次熄火，我的理解是混合气太浓，ECU处于极端姿态，导致燃烧不畅，所以发动机抖动，刹车踏板和小负荷大负荷变化时都不能很好的燃烧，所以发动机抖动熄火。

关于排气凸轮轴调整故障，我们决定先忽略。我们不管在哪里，但是早开晚关的时机不对，应该会影响动力，应该不会导致熄火。虽然发动机前部确实有异响。

实际交付后，第二天车主打电话说故障灯又亮了，但是没关。一直以为故障很简单，所有的数据和故障检查步骤都已经开始忘记了。

三个月后，我接到车主电话，说在等红绿灯的时候，车又开始晃动熄火了，打不着火。半小时后，我赶到现场，一切正常。读取故障代码，如图1所示。

先不要担心假货保护。这个故障码在换电脑板的时候就有了，加上一个氧传感器的故障码，就不考虑了。一个燃油压力高的故障码，值得考虑。油压不足肯定会导致熄火，但是和等红绿灯踩刹车踏板有什么关系呢？

我把车开回工厂，在电梯上启动。突然，发动机熄火了，我赶紧再次启动，但是真的没有启动。观察数据流，高压油压为0kPa。如果高压油泵损坏，此时的系统油压应该是低压油路的压力，所以问题一定出在低压系统。

这时候按照概率更换了低压燃油泵。按道理应该测试低压燃油泵的供油电流，在燃油泵控制单元中读取到电流低的故障。

直接更换低压燃油泵。

试运行一段时间，故障不再出现，车交付。

然而，第二天，它又在红绿灯处熄火了，先是晃了几下，然后熄火了。但是其中一个又着火了，这次没有机油压力低的故障，说明燃油泵换对了。

虽然故障依旧，但混合气体浓度正常，看不到一瞬间的点火波形，也没有着火的记录。按道理，有抖动就应该有火的记录！

认真想想，排气凸轮轴会不会调整不到位，导致熄火？

对于排气凸轮轴CVVT的调整(如图2所示)，理论要求是早开晚关。与正常无故障凸轮轴相比，调整分两种状态:一种是早开早关，一种是晚开晚关。在红绿灯处，车主踩刹车踏板停车。从高速到低负荷，卡住的凸轮轴会影响排气。在早期关闭状态下，一些废气不会被排放干净，这就起到了EGR的作用。理论上分析不会导致这么严重的影响，因为排气行程那么长，缸内废气不多，但也不能完全排除肯定没有影响。低速时，排气速度降低，排气阀提前关闭，部分尾气无法干净排放，这也是现在部分车取消EGR的主要原因。相反，如果进气凸轮轴有问题，会导致气门重叠角的变化，对发动机影响很大。

但是我们的故障在于排气，所以推定的故障和排气凸轮轴的故障码关系不大，但是这些故障码确实存在，所以它们和熄火之间一定没有因果关系？

基于排气凸轮轴的故障一直存在，涡轮增压故障和车头异响决定更换前变速器总成。

机械维修的过程描述不多，维修过程中发生了一些事故。在寻找上止点位置时，突然发现在2缸和3缸即将到达上止点时，活塞被卡住，无法用手转动。内镜检查没发现异常，就来回检查缸内有没有东西，阀门有没有卡，导链有没有卡。过了一天，曲轴突然又转了，我决定不按维修手册操作，先把链条和链轮拆了。

松开链条时，发现导板拆卸抬起时左右分离，如图3所示。

右导板下口与左导板的连接处损坏，估计不会导致曲轴转动不动。

两个损坏的专用工具(如图4)都是用来固定曲轴的，因为曲轴的固定螺丝的拧紧力矩特别大，所以肯定是受不了这么大的力而损坏的。全国各地找图片上的专用工具，连万能的淘宝这次都失败了。最后找朋友在北京找了一个，但是承受不了100N·m加270的扭矩。直到机械部分的安装，我们还没有找到发动机手动转动的依据，怀疑阀门，但是没有依据，分解发动机的证据也不充分。再加上后来好了，我就决定不管了。

更换机械系统后，我在卷扬机上测试了很长时间，没有任何故障。路试200km左右，保持刹车、加速、刹车无症状。这时汽油灯亮了，加油到油位的2/3左右，继续试车。问题来了。突然刹车时，车辆熄火，然后无法启动。没有故障码，高压油压正常，空气流量传感器在启动状态下不参与工作，一次点火波形正常。在路上不可能测量气缸压力，所以我们必须先检查混合气浓度。此时车辆无法启动，长短期的燃油调整都看不到。油压正常的时候，喷油器应该不会卡死，坏了就坏了。另一个原因是活性炭罐。

拔掉碳罐电磁阀的进气管，真相大白。进气管里装满了汽油。钻到车下，把活性炭罐上的三根气管拔下来，也全是汽油。接好管道，开回工厂。

拆下低压燃油泵，终于找到问题所在，如图5。

a接活性炭罐，B接油箱左侧虹吸泵。按道理，应该从油箱吸出来的汽油蒸气，在A处经过B，C也接在左侧的虹吸泵上，然后送到发动机。我在这里找到了故障点，B处的连接器脱落了，如图6。

在正常行驶过程中，当管道掉落时，油箱中的正常汽油液位没有影响。油箱加满大量汽油时，减速达到一定大小，汽油向前流动溢出b点高度，在油门后真空的吸力下，汽油被吸入进气管，汽车因混合气过多而熄火。而且宝马的油门后面真空很低，所以吸力不是很大，吸入的汽油在管道里也不多。而且熄火后车停得很快，B处很快就离开了汽油的液面，很快就可以再次启动。

因为短时间内混合气很浓，发动机控制单元没有时间在短时间内做出长短期燃油调整的判断，发动机很快恢复正常，所以我们无法长时间做出混合气浓度的判断，因为数据流一切正常，所以碳罐的电磁阀检查过很多次，这里也正常。此故障与油箱的油量和制动时的减速度密切相关，正常情况下无法在试车中试出来。

上次更换低压燃油泵的时候，没有注意到油箱里还有一根管子，就拆卸组装，犯了一个致命的错误，以至于第二次没有找到准确的故障点。

回过头来总结整个维修过程，第一次混合物厚，更换电脑板，诊断过程合理。当机油压力第二次偏低时，更换低压燃油泵并不能完全排除燃油泵模块。第三次更换机械系统，解决凸轮轴故障码。这些都是好的，车辆确实有这些问题。还是要强调分析一个现象和一个原因之间的因果关系，一定要慎重。