凯美瑞启动困难的故障检测与排除。
检查和处理
首先，将机油压力表连接到喷油器的燃油输入侧，并启动发动机。此时油压表指示0.26MPa，说明燃油系统供油正常。然后进行跳火试验，没有火花；最长的分电器导线一端直接套在火花塞上，另一端靠近点火线圈的二次端子进行闪络试验。火花是正常的，说明分电器盖或分电器头有缺陷。测试确认分电器盖不良(中心触点接触不良，各侧电极与分电器头间隙过大)。用新零件再试一次，发动机能顺利启动，但车头抖动严重，怠速500r/min左右。
转动怠速调节螺钉，但不能提高怠速。但是发动机加速性能好，说明怠速不正常。从冒黑烟可以看出混合气太浓。然后，拆下中央注射器组件进行清洁。这时发现水温控制的怠速空气阀积碳严重，节气门起始位置调节螺钉不起作用，节气门处于全关位置。
安装喷油器总成(安装时避免损坏密封胶圈)，调整节气门至正确位置，使怠速750转/分，点火提前角调整至5°，排除故障。
92款凯美瑞，搭载SXV105S-Fe发动机。抛锚在外，主人呼救。
问题解答
我们带着一套组合工和万用表赶到现场。首先我们检查了点火系统，拔下了插高压线带来的备用火花塞，试着给电机点火。我们发现有火花，点火系统基本没问题。接下来检查油路，用电机轻踩油门，将化油器清洗剂注入进气歧管，但还是不停。有了油、电、气，为什么不发动汽车？因为工具和检测器无法进一步检测，我们决定把车拿回工厂维修。
出厂时拆下进气管，发现节气门体很脏，拆下节气门体和怠速电机进行清洗。清洗后，汽车仍然无法安装。短路诊断座椅TEL-E1针脚调整代码，无故障码出现。重新检查点火系统，测量分电器内点火线圈的一、二次电阻，都在正常标准范围内，高压线电阻小于25k欧姆，仪器测得闪络电压在10kV左右，也在正常范围内。当我们拔掉高压线，重新插上拆下来的火花塞时，发现电机里有火花，但火花特别微弱。是什么原因导致火花微弱？我们决定更换同型号的分电器总成进行测试。电机的火花还是微弱的，高压线没有问题。是火花塞问题吗？换上原装铂金火花塞，电机测试火花特别强烈。更换铂金火花塞，启动电机，车就能平稳行驶了。至此，故障解决。
故障症状:一辆5S-FE发动机的丰田凯美瑞车，放了两天，重新启动后无法启动。车主据此表示:出差期间没什么异常，但不知道为什么。回来后，我把它停了两天，然后启动了它。我无法启动它。去附近的维修店维修，他们说点火放大器坏了，但是换了新的之后故障依旧，等了几天还是没修好。
故障检测与诊断:打开点火开关，将点火开关转到启动位置，但无法启动。启动过程中，发动机运转和谐，说明电源电压正常，说明这个故障现象正如车主描述的那样。
本想通过故障诊断界面找回故障代码，但因为线路已经被改了，找不到故障诊断界面，只好作罢。
将点火开关转到起动位置，听听喷油器的动作声。结果就是没有动作。立即拔出高压电缆，进行闪络试验。结果就是没有火花。显然，此时电脑处于安全失效保护状态。如果电脑接收不到点火信号，当然会控制喷油器不工作。据此分析，故障很可能是点火系统的故障，导致无法启动。
为了准确地找出故障位置，防止点火系统出现隐藏故障或其他故障，我们必须对点火系统进行彻底的清查。虽然很浪费时间，但是没有别的办法。
将万用表放在欧姆档，点火线圈初级电阻为0.46ω；二次电阻为13.8ω，在正常范围内。点火线圈没有问题。因为点火放大器是新的，这里不太可能存在故障，但此时为了放心，我们要检查一下，结果正常。
电脑收不到它的信号是因为拾音器线圈有问题吗？关闭点火开关，拔下连接器并分别测试。结果测得的电阻值如下:G+(曲轴位置信号)与G-之间的电阻为260ω；Ne+(发动机转速信号)与G-之间的电阻为520ω，检测值在正常范围内。还检查了分配器和相关管线，未发现任何差异。电脑坏了吗？这次检查已经到了一个非常困难的地步。
再次检查电脑，但为了缩小故障范围，又仔细检查了一遍点火系统，其所有元件和电路都正常。
我们做什么呢我只能查电脑。经过慎重考虑，我决定把电脑拆下来检查。就在我准备拆电脑的时候，突然想到:只通过测量点火系统的相关电阻和电路，电压是否正常？这个非常重要的环节？
马上检查电脑的工作电压，结果电压是0V。因为这个电压是由主继电器控制的，所以认为主继电器损坏。拆下四针型主继电器。在进行导通性检查时，发现另外两端不导通，说明主继电器损坏，更换新的后故障完全消失。
原来是主继电器不工作，电脑没有工作电压，导致发电机无法启动。这个故障已经完全排除了。
丰田凯美瑞3VZ-FE V6 3.0L发动机怠速不稳，加速无力，故障指示灯亮。
故障症状:怠速不稳，加速无力，故障指示灯。
故障检测:首先调用故障代码，是45——混合气过稀；12——空气流量计信号不良。怠速时，测得的空气流量计信号电压约为0.6V，偏离标准值(1.1~1.5V)。空气流量计信号低必然导致喷油量减少，混合气过稀。那么，空气流量计信号低是什么原因呢？根据经验和分析，大致有两点:①真空泄漏；(2)空气流量计故障。首先检查一下漏气情况，没有明显漏气。连接真空表，测量怠速时真空度为52.63kPa，歧管真空度正常。说明节气门后面的歧管没有到处漏气，所以最大的可能是节气门前漏气。仔细检查后发现，主气道与节流阀接口松动。重新紧固后，发动机性能明显提高。重新测得的空气流量计信号为1.2V，正常。故障指示灯熄灭，故障消除。
故障分析:该车空气流量计为叶片，叶片旋转角度与空气流量有关。同时，叶片带动电位器触点滑动到一个代表风量的电压信号输入计算机的位置。由于气道漏气，没有被空气流量计测到，所以叶片旋转角度变小，也就是信号变小，导致混合气过稀。为什么检测真空度是正常的？这是因为怠速时，节气门全关，进入歧管的空气只能通过怠速控制阀旁边的气道，节气门前的漏气与歧管内的真空度无关。如果在检查过程中发现真空度低，重点检查节气门后面是否有漏气部分。
丰田凯美瑞轿车启动困难的故障排除
故障症状:1987年生产的丰田凯美瑞，3S-FE发动机。启动困难，没有很快的怠速，尤其是冷启动更困难。当点火开关到达ST档时，发动机着火。当它回到IG档时，发动机会在30S左右熄火，连续启动十次以上。只有当发动机的工作温度达到40℃以上，发动机才能保持燃烧。发动机怠速900r/min，加速响应不好，尤其是低速到高速的过渡不好。当发动机转速超过2500转/分时，可以正常工作。
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故障检测:根据以上故障现象可知，发动机怠速时空燃比过稀。影响发动机空燃比的因素很多，尤其是电喷系统的机电结合非常紧密，很难直接判断故障点。我们不得不求助于故障代码，在发动机左侧的空气流量计附近找到一个长方形的诊断座。当点火开关转到OFF位置时，诊断座椅的TE1和E1被飞线短路，当点火开关转到on位置时，仪表板上的“检查”指示灯只亮不闪。故障码检测器(郑源公司431ME7.0版电眼)用于检测。将点火开关转到OFF位置，将故障码检测器连接到诊断座，将点火开关转到on位置，操作故障码检测器进入发动机诊断系统主菜单，读取故障码功能菜单，故障码检测器显示“发动机ECU不应答”，表示发动机ECU和故障码检测器ECU不能交换信息。是没有故障码还是自诊断系统有问题？找到CD机下面的发动机ECU，拆下固定螺丝，用数字表的DC电压堵住ECU插座。W端子的接地电压为0.3V，标准电压为10-14V。很明显，电压太低了。当诊断座椅TE1和E1短路时，发现数字仪表显示的电压从0-0-0.3V有规律地变化..为了看得更清楚，用1V的DC电压测试指针式仪表，点火开关转到OFF，红色唱针接W端，黑色唱针接地，点火开关转到IG。4秒后指针摆动两次，两次摆动间隔0.5S，然后又摆动两次，间隔1.5S，表示故障码为22，冷却水温度传感器或电路有问题，用数字表测量。
故障分析:电喷系统中水温传感器的作用是检测发动机冷却水的温度，并将温度信号输入ECU作为喷油和点火正时的修正信号，也是其他系统的控制信号如图1所示。
水温传感器正常工作时，其输出电压信号在0.1-4.8V范围内变化，如果水温传感器电压低于0.1-4.8V(相当于水温高于139℃)或高于4.8V(相当于水温低于-50℃)，ECU会将其判断为故障信号并设置故障码。由于水温传感器处于开路状态，ECU接收到的是5V的高电平信号，因此水温信号无法参与发动机喷油量和点火正时的修正，ECU在低温启动时无法控制喷油。
随着脉冲宽度的增加，可以控制燃料喷射量。导致发动机在低温下空燃比过稀，无法启动。为什么桥接诊断座椅TE1和E1时，仪表板上的“检查”指示灯不闪烁？是因为ECU控制驱动“检查”指示灯的电源块损坏了。故障码检测器无法提取故障码是因为诊断座上的W线开路，故障码检测器显示的结果与万用表测得的故障码相同。
故障排除:找到问题，就会有解决方法。为了看到水温传感器在电喷系统中的控制作用，笔者使用0-20kω可变电阻，根据下表:找到0℃、20℃、80℃对应的电阻值，标上刻度，将引线连接到水温传感器的插座上，低温启动时手动调节电阻值为3kω-5kω，相当于给ECU输入一个20℃以下、0℃以上的控制信号，发动机顺利启动。进入快怠速状态，发动机转速为1800转/分。随着发动机水温的升高，电位计的怠速会逐渐降低。当发动机达到正常工作温度时，调节可变电阻的阻值为200ω-400ω，发动机怠速转速为850转/分。在试车过程中，发动机具有良好的加速响应、动力和排放。原车的水温传感器贵，不好买。为了彻底解决这个问题，把损坏的水温传感器拆下来，用48钻头从水温传感器的插头端钻出水温传感器，但没有钻透。用300ω-15ω的NTC热敏电阻焊接引线，放在孔底，用树脂胶密封。1小时后，水温传感器将放回原位。