丰田双VVT-i发动机和现代D-CVVT发动机的区别！求分析。

VVT系统是丰田公司可变气门正时系统的简称，VVT系统已经广泛安装在丰田汽车的发动机上。丰田的VVT系统可以连续调整气门正时，但不能调整气门升程。它的工作原理是:当发动机由低速变为高速时，电子计算机自动将机油压向进气凸轮轴主动齿轮中的小涡轮，使小涡轮在压力的作用下，相对于齿轮箱转动一定角度，使凸轮轴在60度范围内向前或向后转动，从而改变进气门的开启时间，达到连续调整气门正时的目的。涡流角大大提高了进气速度，产生涡流增加雾化效果。以便提高发动机效率。Cvvt CVVT和IVTEC CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构。它是近年来逐渐应用于现代汽车的众多可变气门正时技术之一。比如宝马叫Vanos，丰田叫VVTI，本田叫VTEC，但不管叫什么，他们的目的都是针对不同的发动机工况匹配最佳的气门重叠角(气门正时)，只是方法不同而已。韩国现代汽车公司开发的CVVT是通过电液控制系统改变凸轮轴开启进气门的早晚时间，从而控制所需气门重叠角的技术。这项技术以首字母C (Continue)为重点，强调气门重叠角始终根据发动机工况的连续变化来控制，从而改变气缸的进气量。当发动机低速小负荷运转时(怠速状态)，应延迟进气门开启时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态。发动机在低速大负荷运转(起步、加速、爬坡)时，应提前进气门开启时间，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩；发动机在高速大负荷(高转速)运转时，进气门的开启时间也应延迟，以减小气门重叠角，从而提高发动机的工作效率；当发动机处于中等工况(中速匀速行驶)时，CVVT也会延迟进气门的开启时间，减小气门重叠角。这时候的目的就是降低油耗和污染排放。CVVT系统包括以下部分:机油压力控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴传感器、凸轮位置传感器、机油泵和发动机电子控制单元(ECU)。进气凸轮的齿盘包括由计时带驱动的外齿轮、与进气凸轮连接的内齿轮和可在内齿轮和外齿轮之间移动的控制活塞。当活塞运动时，活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，从而改变正时效果。活塞的排量由油压控制阀决定，油压控制阀是一个电子控制阀，其油压由油泵控制。当计算机(ECU)接收到发动机转速、进气量、节气门位置和发动机温度等输入信号时，它会决定机油压力控制阀的操作。计算机还将使用凸轮位置传感器和曲轴位置传感器来确定进气凸轮的实际气门正时。当发动机起动或关闭时，油压控制阀的位置改变，使得进气凸轮正时处于延迟状态。当发动机怠速或低速加载时，正时也处于延迟位置，提高了发动机的稳定工作状态。进气凸轮在中位时处于提前位置，在中低速高负荷时处于提前角度位置增加扭矩输出。当处于高速时，它处于延迟位置以便于高速操作。当发动机温度较低时，凸轮位置处于延迟位置，这稳定了怠速并降低了油耗。本田汽车系列中被谈论最多的应该是名为“VTEC”的系统以及后来的I-VTEC系统。VTEC系统的全称是"可变气门正时和升程电子控制"，中文翻译为"可变气门相位和升程控制系统"。VTEC机制最早出现在1989，发明者是松泽健一。型号为“model”INTEGRA(DA6)XSi和RSi:本田的VTEC发动机一直享有&；quot与可变气门发动机同义&；quot它不仅拥有超强的输出马力，还强调低转速可以拥有排放达标、环保、低油耗的特性，而这样完全不同的特性发生在同一台发动机上。只是因为它在一个凸轮轴上有两个甚至三个不同角度的凸轮(凸轮)，在中低转速时用一个小角度凸轮，高转速时再换成大角度凸轮，所以在同一台发动机上出现了两条完全不同的性能输出曲线。quot舞台& ampquot可变气门发动机的类型！本田的工程师将其分为VTEC &；quot平时开车& quot与& amp；quot；战时猛开车&；quot所以在发动机转速的两边，有消费者喜欢或者抱怨的两种观点，这也是VTEC发动机在网上争议很久的原因之一！丰田的VVTL-i问世后，VTEC的技术受到了严峻的挑战。几个月后，本田发布了i-VTEC加盟& quot连续性&；quot改变时机和重叠角度的设计，结合原有的VTEC机，使i-VTEC达到了与VVTL-I & quot；近似&；quot完美的可变气门发动机！VTEC如何切换凸轮(cam)在这里就不用说了。i-VTEC主要是在VTEC发动机上增加了VTC =气门重叠控制。从名字可以看出，它也采用了类似VANOS和VVT-I & quot；连续&；quot平稳地打开和关闭凸轮轴，所以所谓的&；quot气门重叠角的控制；quot这就是可变进排气门正时和开启重叠时间的VTC，由油压控制，使凸轮轴旋转一定角度(左右)，然后驱动气门开启或关闭的时间提前或延迟，与VVT-i中的控制器作用相同！在这个原则上，我-VTEC也与VVTL-我& amp连续性&；quot可变气门正时和气门重叠时间，&；quot两阶段& ampquot用于改变升程的可变气门机构设置在发动机的进气端和排气端；i-VTEC还使用了与S2000相同的金属正时链条，并且为了进一步提高低速时的扭矩，使其在高速时更加高效和直接地通风，I-VTEC还增加了可变进气歧管作为标准装置，其中编号为K20C的发动机将用于下一代integra上，排量为2.0升，拥有220ps马力(日标)，海外版也有200hp的性能输出！和K20A用在流上，虽然也是& amp；quotDOHC & ampquotIVTEC，但它只使用&；quot进气端& amp；quot有可变气门装置，也有2.0升154马力的性能(宝马的320i是150马力)。更重要的是，这款i-VTEC发动机油耗低，为14.2km/L，提前达到了2010年即将实施的油耗效率。丰田有VVT-I，本田有VTEC和VTEV-I，起亚有CVVT。上面有四个东西:丰田的VVT-I，本田的VTEC，起亚的CVVT都是可变气门正时功能，只是名字不一样。主要原理是提前开启进气门，延迟关闭排气门。为什么？这样可以提高发动机的低速扭矩，对于高速旋转没有帮助。现在又说本田的VTEV-I在以上功能之后还有气门升程功能。因为发动机转速高，所以对进气的要求也高，也就是说在3500左右增加发动机的进排气门行程，让发动机获得更多的空气。制造更多动力。所以本田的VTEV-I理论上比其他的更先进，兼顾了高低速的需求。因为是纯机械的，不像宝马等车厂，在世界上还是比较先进的。雅阁2.4是VTEV-I，雅阁3.0是VTEV，所以得出本田的VTEC-I是你单子上最好的。目前最好的可变气门正时系统是宝马760，无级。首先，VVT指的是可变气门正时。我们知道一般发动机的进排气门都是在曲轴转角对应的位置由机械正时传动机构来开启和关闭的，与发动机转速和负荷无关。也就是说，不管速度如何，门的开关时间都对应曲轴的旋转位置。现在发动机技术追求完美，要求在任何负载状态和转速下都有最好的表现。所以有人研发了一种可以改变气门正时的机构，通过液压或者电子控制来实现。DVVT和CVVT都是技术，其中DVVT指的是双可变气门正时，其气门开启相位有两个时刻，可以在1位置开启，也可以在2位置开启，可以根据转速和负荷进行调节。CVVT是一个连续可变的气门正时，它可以在允许的气门正时的两个极限相位之间连续调节。应该说可以实现较好的控制，但是对控制精度要求较高。丰田推出的VVT-i属于CVVT。CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构。它是近年来逐渐应用于现代汽车的众多可变气门正时技术之一。比如宝马叫Vanos，丰田叫VVTI，本田叫VTEC，但不管叫什么，他们的目的都是针对不同的发动机工况匹配最佳的气门重叠角(气门正时)，只是方法不同而已。VVT:可变气门正时；CVVT:连续可变气门正时；DVVT:双可变气门正时；VVTI:智能可变气门正时系统；VTEC:可变气门相位和升程控制系统:单VVT-i是由可变气门单方面控制，发动机转动时实地有问题。旋转区域只是单边控制，可能会出现旋转区域错位的现象。所以此时实现进排气的平衡是非常重要的，这样发动机的旋转范围在任何情况下都能实现进排气的平衡。双VVT-i是指分别控制发动机的进气系统和排气系统。急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，提高气门升程，控制排气的VVT-i会延迟排气时间，就像一个小涡轮增压器，可以有效提高发动机动力。同时由于进气量的增加，汽油燃烧更加充分，实现了低排放的目的。更先进的是双VVT-1和DVVT。你可以自己仔细研究一下。