雅马哈涡轮增压三缸发动机关键技术与加速的突破
虽然不用涡轮增压发动机也能达到这个水平的输出，但是要达到这个目的需要非常高的转速，很难获得这么大的扭矩。高速一直被认为是欧5排放限制的绊脚石，在未来欧6的限制下，高速发动机合法化将更加困难。问题是，为了以非常高的速度排出废气，并向每个气缸注入新鲜气体，需要大量的气门重叠，进气门在排气门关闭之前打开。然而，在低速时，气门重叠会导致排放问题，因为它为未燃烧的燃料直接进入废气提供了时间。
可能的解决方案包括可变气门正时和直接喷射，但涡轮增压器或增压器也提供了完美的动力路径，而不依赖于有问题的高速和相关的气门重叠。
在摩托车上，安装涡轮增压器，降低进气温度是个问题。摩托车空间不大，安装多余的零件会让工程师感到头疼。这也是雅马哈最新涡轮摩托车专利的重点。
雅马哈已经找到并申请了解决这个问题的专利，解释了散热器和冷却风扇在原型机上的奇怪位置。安装位置很低，在发动机前方，为涡轮增压器位于其上方提供了空间，而中冷器较高。
该专利解释说，下部散热器需要重新设计，以适应前轮的后部，并在边缘向前弯曲，为后面的风扇留出空间，并防止其横向太宽。为此，雅马哈还打造了一款非常紧凑的进气歧管(下图)，通过电子节气门控制进入发动机的高压空气。
雅马哈专利申请的另一个元素是涡轮摩托车的排气装置，与普通系统有很大不同。把涡轮增压器放在气缸组的前面，就是说三合一1歧管很短，几乎在离开气缸盖进入涡轮增压器后才收敛。一旦仍在膨胀的废气中的能量用于旋转涡轮，它就会从涡轮增压器流出，进入一个明显较宽的单管。该专利解释说，废气的这一广阔部分包含多个催化转化器——一个直接位于涡轮后面，另一个位于发动机下方的废气水平部分。最后，摇臂枢轴下方有消音器，通向右侧短粗的排气口。令人印象深刻的是，排气实际上比我们在非涡轮增压摩托车上看到的更紧凑，主要是因为不需要调整主管的长度来优化排气流量和扫气。
虽然雅马哈的开发工作已经创造了一个非常完整的机器，直到其独特的风格，但不确定该项目是否会量产。雅马哈以前在这方面的项目包括有吸引力的想法，例如安装在YZF-R1和NIKEN上。这两款机器的测试结果令人印象深刻，但都没有成为量产机型。
某种形式的涡轮增压摩托车似乎是未来非常可能的前景，因为目前日本各大摩托车厂商都在研究增压机。最大的问题是，在零排放交通的压力越来越大之前，这款摩托车发动机能否在未来几年发挥出最大的潜力，这也是未来突破排放限制的重要手段之一。
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