挑战深圳“秋山”，谁能以弯为王？
事情是这样的，另外一个兄弟几个月前刚提到一辆宝马3系，在群里开玩笑说:“买辆沃尔沃，买个安全带几十万。”
S60车主一听，说，好家伙，我自己选的车赞成，于是反驳道:“买个方向盘不是要几十万吗？”
“生活离不开a 3系列”
“没有了S60我过不去的弯，它转得又快又稳。”
“就你来说，能快能稳，3系就是过不去的弯，好吗？”
“咋，沃尔沃不开了？看看现在的三个部门，说运动不运动，说舒服不舒服。简直是不伦不类！
。。。。。。
Blabla这两个人的操作很激烈，从“安全带”到“谁更好开”，知乎哥哥的未读新闻迅速突破99+。一个大腕曾经说过“实践是检验真理的唯一标准”，作为一个“群聊和事佬”我深知这一点，于是我说:“要不我们找个时间把车开出去找几个角落？我将是你的裁判。”
上周，智哥作为见证者，带着两兄弟出去“比赛”。结果如何？接下来再说吧。
拐弯够爽，《拓海》过瘾。
理论上，最适合比任何人都更快转弯的地方是赛道，但是我的两个朋友都没有赛道经验，他们想要的不是精确到小数点后两位的结果，而是转弯的感觉。经过一番讨论，我把这两个人的“较量圈”定在了深圳的一个山头上，因为这里弯道多，更重要的是平时车流量大概为零，毕竟安全第一。
到了之后，两位车主换了车，上下山开了好几次，然后我又开了好几次他们的车，因为我之前虽然试驾过新S60和新3系，但是试的是T5版和330i，他们的车分别是S60 T4和325Li。作为公证员，还是有必要了解一下这两款不同版本的车。
另一方面，过弯不快，动力次之，最重要的是操控，底盘性能是操控的重要方面。其实两车的底盘风格差异很大，在城市道路上可以明显感觉到。S60的底盘比较硬朗，而3系的底盘则是为了舒适性妥协而偏软，这一点早有争议。在弯道，两者的区别就更加明显了。325Li的卷面更大，而S60的性能更好。
我做公证的时候，两兄弟坐在车里，S60车主在副驾，3系车主在后面。为了收集一些素材以备后用，我请S60机主帮忙用手机录了一些视频。
两辆车我开的都不快，在保证安全的前提下尽量挤出一些极限。坐在S60上的时候，“摄影师”笑着拿着手机说:“这是秋天名山探海的视角吗？”；到了325Li，我瞥了一眼角落，说:“你怎么不拍？”他:“我要吐了，怎么拍？”就是在下一个路口我才发现，好家伙，他差点被挤到门板里了。
作为一款一直以操控性著称，被视为运动标杆的车型，新3系在换代后无疑受到了底盘的拖累。其实过弯时悬挂的支撑是足够的，只是车身起伏和侧倾有些明显。除了悬挂设置，新3系取消后防侧倾杆也是侧翻大的一个原因。
防侧倾杆(红色部分)
防侧倾杆，顾名思义，是“防侧倾”部件。车辆转弯时，巨大的离心力会压缩车辆的外悬架，使车身产生侧倾。优秀的悬挂可以有效抑制侧倾，但毕竟量产车要兼顾舒适性，不可能调得太狠。这时，防侧倾杆的作用就体现出来了。它连接左右悬架，能有效提高刚性，抑制车辆过弯时的侧倾。
在底盘软化的前提下取消防侧倾杆确实令人费解，但舒适性和运动性一直是相悖的。新3系无疑向舒适方向迈出了一大步，与运动渐行渐远。这是宝马自己的选择。
复合钢板弹簧(绿色部分)
S60后轮轴采用整体式多连杆悬架，它的一大特点是:复合钢板弹簧取代了传统的螺旋弹簧。这种弹簧由增强纤维、树脂基体等材料组成，比传统弹簧更轻，能有效减轻簧下重量，提高操控性。同时，由于它连接了后轮轴的两侧，可以在一定程度上起到防倾翻的作用，使车辆在过弯时更加平稳，在弯道尾部的循迹性能更好。“老狗一样稳”这个词是我在S60开山的时候想到的。
仅仅调整底盘进行平稳转弯是不够的。
除了底盘性能，动力也是影响过弯速度的重要因素。想象一下，一辆车过弯后加速，操作起来像老虎一样凶猛。乍一看速度只有15，自然起不来快。
两款车型都搭载2.0T发动机，账面数据也差不多。S60 T4最大功率略高:190马力，325Li最大功率184马力，两款车型峰值扭矩均为300牛·米。在尝试了S60 T5和330i之后，我担心S60 T4和325Li的动力会不足。试过之后才发现这种担心是多余的。
两车的动力表现都不错，尤其是325Li，在1350rpm可以输出最大扭矩。在运动模式下，动力马上就有，输出更直接，而S60踩油门还要等一会儿。虽然这个时间很短，但是你能感觉到。但是无论我之前测试的330i还是我哥的325Li，都有一个问题:拖感强，动力弱的325Li略胜一筹，但还是存在。
如果前面有一条坦途，动力足踩上去的325Li其实很不错。但如果驾驶节奏发生变化，比如突然减速，在松开油门的过程中，你会有向后拖的感觉。踩刹车把速度降到合适的速度后，松开刹车踏板，又来了。关键是这个“拖”有很强的体感，很难忽略。后来我专门测试了一下。我发现只要松油门或者松刹车，车就会被拖，而且松的越快越狠。
说实话，我也不确定真正的原因，但我觉得应该是加速度(突然减速)的变化被软悬挂放大了，表现为全身抖动。无论如何，这个问题出现在一向以运动著称的3系上，比底盘变得舒适更让人无法接受。
在城市道路上能明显感受到阻力，尤其是经常急刹车加油的山路。用S60车主的话来说就是:“我快速过弯的时候头晕，但是跳来跳去，这3系让我恶心。”
S60也是豪华品牌中型车，性能要好很多，乘坐舒适性非常出色。除了对油门踏板动力的反应需要1秒左右之外，无论是突然加速还是紧急刹车都非常从容。如果说开3系是“前倾后仰”，那么开S60就是“稳如泰山”。
当然，在舒适模式下，325Li的表现更好。为什么不同的模式会有这么多不同？因为发动机的一些机械部件早就被电子控制单元取代了，拉线油门的发动机早就不见了。驾驶员对油门踏板的控制并不直接影响发动机，而是产生一个踏板开度信号，由ECU分析后控制节气门开度和进气量。发动机的喷油和点火也是电控的，这也是为什么切换一个小小的驾驶模式调节按钮，车辆的个性会发生很大变化的原因。
325Li的舒适模式在驾驶时会更加平顺，但同时也出现了新的问题。舒适模式缺乏激情，不会刻意保持速度。
比如在同一个弯道，虽然驾驶员在入弯前松开油门踩刹车减速，但在运动模式下汽车依然会保持速度，而在舒适模式下速度会自动下降。转出后，运动模式下转速可能还是4000转，所以一脚油可以快速加速；在舒适模式下，弯道可能会降到2000转，所以速度较慢。用S60车主的话来说就是“标配模式缺少一些激情，运动模式不流畅”的尴尬。
当然，这样的问题在S60上是不存在的，运动模式下开车还是很流畅的，感觉像个臂章。此外，S60不仅可以设置经济、舒适和运动三种基本模式，还可以逐一个性化设置转向和制动，各有2-3种选择，所以这样的排列组合形成的个性模式还是有很多种的。俗话说“适合自己的才是最好的”，S60的个性化机型“总有一款适合你”。
只要快、稳、准，就没有过不去的弯。
如果说色彩的要素是色相、纯度和明度，那么过弯的三要素就更简单了:快、稳、准。我们刚刚讨论了其中的两个:稳(底盘性能)和快(加速能力)。
底盘的性能很重要。如果底盘稳定，车主可以轻踩刹车保持车速较快，过弯后及早踩油门尽快提速；当然，加速能力也很重要，这决定了“转弯后尽快提速”中的“快”字有多快。“准”，也就是转向准，自然是重要的三要素。
人们可以在车内操作很多功能，很多车的中控面板集成的功能已经足够丰富，可以让人研究很长时间，但是当你集中精力在山路上行驶时，你实际上只控制了三个部分:方向盘、刹车踏板、油门踏板，甚至变速杆都会被闲置。当然，如果你能在半路上逆向跑，我尊重你这个男人。
方向盘是控制车辆最重要的部件之一。方向盘的转向方向和转向半径与过弯的平顺性密切相关。325Li的方向盘较厚，握感十足，运动气息浓厚；S60的方向盘更薄，但转弯时更轻松写意，两者是不同风格。就指向性而言，S60更好，但325Li还是被悬挂拖住了。由于舒适的调校，它的路感隔绝感很强，路感模糊，无法给驾驶员快速清晰的反馈。
325Li测试回来后，S60车主下车摸着背对我说:“差点撞到旁边的路灯柱，惊出一身冷汗！”原来刚才经过一个急转弯的时候，因为侧倾较大，方向盘握法不熟悉，差点撞到电线杆。
当你经过不熟悉的道路，尤其是这条蜿蜒的山路时，往往会因为前方路况的变化(比如急转弯)而猛踩刹车。即使再熟悉，为了安全也必须尽可能慢的踩刹车才能过弯，所以刹车效果很重要。所以刹车除了指向“准”，还必须“准”。
两车的刹车效果其实都不错。需要减速的时候，只要深踩就能快速停下来。只是我开的是325Li，有点不敢深踩，因为踩刹车点头的情况很严重，车上的人也会因为惯性“点头”，然后松开刹车踏板拖回去。这个“点头”真的很不舒服。
325Li的刹车效果不错，但是跑山路的时候没发现。当我们下山准备返程的时候，在平坦的路上发现了它:哦，原来它可以停下来，但是跑下山的时候我没有太大的信心，所以没有放开跑，还是那句话:安全第一。
S60刹车效果也很好，点头效果不明显，让驾驶者更自信，刹车更晚，释放动力更早，相信车可以开和关，自然就敢开快了。
另外，我们这次试驾的山路陡峭曲折，下坡时需要反复踩刹车减速，而S60有刹车衰减辅助，在制动力逐渐减小时给制动卡钳加压，维持正常的制动性能。有些人喜欢跑山，游览全国各地的名山，或者下赛道，可能会遇到刹车衰减，这是安全保障。
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