多节气缸MA
它的动力安排很有意思。后轮轴的左右车轮各装有一个电机，可以独立驱动。三缸发动机布置在后轮轴附近(中间)，但它用于驱动前轮。发动机曲轴上还串联了一个电机(可以理解为ISG)。这样的动力安排更有吸引力推广，因为三个电机加上发动机的马力超过1700ps，电池电量充足，是这条路上的直线之王。如果没有权力，官方不予置评！
为什么要用三缸？因为坐在后排的人也是人啊！说到这里，我突然想起了另一款车，那就是宝马i8。作为三缸跑车的鼻祖，i8可能是唯一一款搭载三缸发动机但没有喷的车。
我想很多人很难理解为什么这么贵的跑车要三缸。也许我们可以从宝马i8的设计中找到一些答案。
电气化之路？
科尼赛克盖梅拉？和宝马i8类似，两者都想造一辆效率高的车，分为两个方面，一个是行驶效率，一个是再生效率。所以他们不约而同的用电机分别驱动前后桥。由于动力系统中有发动机和电机，所以相当于新能源。
新能源的驱动结构大致可以分为三类(见上图)，其中A代表串联电动车(宝马i3)，B代表并联电动车(530le)，C代表并联电动车(第一代宝马的X6混动)。d严格来说不是混动结构，而是四驱结构，业内称之为分轴四驱，比如宝马i8。
新能源有个算术问题，就是电功率和机械功率的比值。电功率是指驱动电机功率，机械功率是指发动机功率。如果一味追求速度，那一定是高电功率。如果讲究效率，那就是机械功率高。很明显，宝马i8选择了效率。
分轴驱动方式的优势显而易见。发动机只需要一个桥，省去了分动箱、中央差速器和传动轴，电机也不用被发动机拖垮，制动时可以充分回收制动能量，一举两得。如果按照效率的思路，我们会发现多缸大排量的发动机似乎用处不大。保证动力，只需要加大电机功率，维持续航，只需要一个小发动机。
以小博大？
大家都知道混合动力是纯电动汽车的过渡方案。既然要设计追求高效率的混合动力，那么大排量的发动机有什么用呢？这个问题有点困扰。这么说吧，缸数多就是体积大，重量大。虽然可以提供比较大的动力，但是也要消耗大量的能量来维持动力。
如何才能平衡功耗和能耗？欧洲的想法是收缩气缸。一方面，减少缸数后发动机的重量会减轻，摩擦损失效率会提高。更重要的是，同等排量下，缸数少的发动机单缸容积大，也就意味着发动机的燃烧效率也能提高，而且不用交排量税！
什么样的发动机是优秀的？当然体积小。科尼赛克，2.0T3缸发动机，马力提升305ps，扭矩提升300N·m，通过增加气缸来增加体积没有任何意义。
我们不是说过电气化吗？一辆普通的车怎么能像i8一样做分轴驱动呢？另外，车不一定是四驱的。电气化程度越来越高，电机体积越来越大，机舱里怎么会有放变速箱和电机的空间？
现在的变速箱不够紧凑？不能再小了，再小也没多大意义。大功率电机本身体积不大，很难缩小。唯一能在不降低功率的情况下缩短尺寸的就是发动机了。考虑到未来混动可能搭载双电机，紧凑型车搭载3缸发动机，显然可以为未来电动化打下基础。
更强、更小、更高的功率是对发动机设计者的挑战，也是符合未来发展趋势的。毕竟轻量化有利于油耗和操控。回到正题，严格来说i8不是传统的跑车，而是环保节能的概念产品。当汽车向电动化发展时，发动机的重要性会逐渐降低，所以发动机功率越来越小，电机功率越来越大，这时候三缸的崛起就名正言顺了！
写在最后
欧洲制造商有明确的想法。我需要高体积密度和功率密度的发动机来保证续航能力，发动机需要变速箱来保持高效率。但是在燃油车向电动车过渡的这个阶段，变速箱和电机都需要，有了电机，就不再需要发动机提供很大的动力，于是就出现了三缸。
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