我的125滑板车换进气后很无力！

很难用几句话解释清楚，所以摘录了这篇文章。我相信可以说得很清楚。摩托车进气改善摩托车进气系统原理，进气系统改造的基础是提高发动机的充气效率。要达到这个目的，通常可以从以下几个方面入手:一、空气滤清器和化油器的进气系统改造初期工作是更换高效率高流量的空气滤芯和更大口径的化油器。在赛道上，空气过滤器被完全移除。当然也不可能和赛马场比很久。更换大流量空气滤清器滤芯和大直径化油器，可以降低发动机的进气阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量和容积效率。随着化油器进气量的增加，更多的油气(不稠)可以进入气缸，从而达到增加马力输出的目的。如果滤芯还是不能满足你的需求，你可以把整个空气滤清器换成外露的滤芯俗称蘑菇头，进一步减少进气阻塞，增强发动机的肺活量。很多国外知名品牌都有这样的产品，比如K &；n，代托纳，木岛等等。相应地，化油器中的主计量孔、油销和辅助喷嘴也必须进行调整；对于电喷车，需要修改ECU中的数据。二、进气管的改装可以分为形状和材质两个方面。改变进气道形状的目的是为了储存进气压力(用于急加速时节气门突然打开)，增加进气流量。欧洲和日本的许多运动摩托车在出厂时就已经有了优秀的设计，如ZX-6R和YZF-R6等。如果用在普通街道上，可以说基本不需要进行形状的修改。改变进气道的材质，重点是不吸热，重量轻。目前最常用的材料是碳纤维。其非吸热特性可以使进气温度完全不受机舱高温的影响，使进气密度更高，即单位体积含氧量增加。提高发动机输出功率。进气口的形状和材料经常同时改变，以达到最大的效果。同时将空气滤芯一起拆下，将进气口延伸至车前，直接对准前方，以随着车速的提高增加进气压力和进气量，而碳纤维唯一的缺点就是价格高不可攀。以日本产品为例。碳纤维材质的储气筒主要是RS125、杜卡迪-998R、VTR-SP2、TZ-250等跑车，知名品牌有Jha、MotoBum、SP Tadao等。第三，赛车发动机中的直歧管需要的是高速时的动力表现，可以牺牲低速时的马力输出。因此，进气歧管被设计成与气门开度尽可能垂直和较短，并取消了空气滤清器，以充分消除进气阻力，从而在高转速下获得最佳性能。另一个是如何引入足够的新鲜空气。空气动力学设计的碳纤维进气口和储气鼓是最佳组合。也是目前赛车厂和赛车的最佳选择。尤其是降低发动机后，利用发动机上方的空余空间，安装一个大的储气筒，使空气有效地输送到气缸。进气系统大幅度改装时，必须考虑与供油的配合。如果只是进气能力大大增强，而供油无法提供足够的供油与之匹配，势必无法达到提高马力的目的，因为发动机需要适当比例的油气，而不仅仅是大量的空气。此外，在实践中必须考虑噪声问题。以前，谈到噪音，人们通常只想到排气管产生的声波，而忽略了进气也会产生噪音。影响容积效率的另一个重要因素是进气歧管的长度，它也会引起与容积效率相关的两个影响:脉动和惯性。1.脉动效应除了在极低的转速下，进气门前的压力在进气过程中会不断变化。这是因为进气门的打开和关闭动作使得进气歧管中的压缩波以声速来回波动。如果进气歧管的长度设计正确，使压缩波能在适当的时间到达进气门，油气就能靠自身的波动进入气缸，这样会提高发动机的充气效率，否则会导致充气效率下降。这种现象被称为进气歧管的脉动效应，也称为* * *地震效应。二、惯性效应当蒸汽进气阀打开，空气流入气缸时，由于惯性，即使活塞已经到了下止点，空气还会继续流入气缸。如果当汽缸内的压力达到最大值时关闭蒸汽入口阀，容积效率将达到最大值。这种效应叫做惯性效应。要想获得最佳的容积效率，必须同时测试脉冲效应和惯性效应，也就是说，当气缸压力达到最大，进气门关闭时，前进气歧管中的压缩波也达到最高位置(峰值)。较长的进气歧管在发动机低转速时具有较高的充气效率和较高的最大扭矩，但随着发动机转速的升高，充气效率和扭矩会急剧下降，不利于高速运转。较短的进气歧管可以提高发动机在高转速下的充气效率，但会降低发动机的最大扭矩及其出现机会。所以要想兼顾发动机高低速的动力输出，保持任意转速下的容积效率，只能采用变长进气歧管。