新中国成立以来有哪些变化？
自贡于1949年2月5日和平解放。解放前夕，自贡盐场处于停顿状态，运输基本停止。解放初期，人民政府对食盐实行公私运销政策。由于原来的货主对人民政府的政策持怀疑观望态度，加上自贡周边抢劫频繁，特别是1950年初，土匪夺取抚顺龙观山地区，经常抢劫盐船，枪杀船夫。1950年3月，土匪在邓璐段一次抢盐约20000吨。面对这种情况，川康盐务局总军事代表杨寿山同志到上海川南行政公署，请求出兵清剿。盐警部队在以公盐为龙头的同时，进行武装押运。运盐车、木船分车、分船运输，并派盐警部队配枪保护，运到陆地上出售，分散运输地点，保证当地民众的粮食需求。很快土匪被消灭，交通逐渐恢复正常。
1950年5月，川南盐业公司成立。自贡场储存的大部分盐斤和新品仍由国营盐业运销部门运出。只有大昌鱼和贵州的一些货主等少数货主同意将少量盐斤运到指定的岸上出售。1953以来，由于食盐是人民日常生活不可缺少的物资，人民政府对食盐实行统一征收、统一分配、计划运输的政策，不能由私人商人自由买卖，但食盐的运输完全由国家盐业运销部门计划，从而占据了整个食盐运销阵地。原盐是关系国计民生的重要产品。为了便于统一安排生产，保证人民粮食和工农业生产的需要，由轻工业部负责计划采购，统一安排，现场发放。65438年1月1日至0958年1月1日，原盐被指定为部管物资，以便统筹安排产销和合理组织运输。在调拨和运输中，必须遵循“统筹规划，适当安排”的原则，实行轻工业部规定的办法:统一规划，均衡分区，定点，就近就地供应。截至目前，自贡盐业分公司仍执行轻工业部统一计划，运输计划由省盐务局均衡下达。原盐的运输由国营企业根据轻工业部的统一平衡进行计划、管理和运输，彻底改变了旧中国有时委托商人、有时官商兼运、有时邀请商人接受运输的方法，保证了人民生活和工农业生产的需要。
二是自贡长途运输路线和运输工具的变化。
旧中国自贡的食盐运输极其落后，主要靠水路运输，仅依靠自贡府西河运盐。河道从火井坨到邓关闸60公里，73。距离李家湾灯关60公里。有很多风险要分散。十余道以石或木绞，存水放舟。上游的船在枯水装不下时，就要放水，多人航行。从自流井到邓关，经过滩头后必须通过洼地移动沙滩。川康盐务局为了增产，赶上运输，从1940开始修建船闸，金友一座，岩滩一座，登关一座，均于1942年6月完工，造价380万元。船闸修好后，过了险滩就不动了，每艘船的体积增加50%。船闸修好后，每艘船来回7天，一年可达40多次。自贡解放初期仍以这条水路为主，分四段运输，即滨河-邓段、邓小段、沪渝段及以下重庆段。自流井到登关是槽船，登关到泸州是桨船。湖州之下，是一条长船。到了株洲后，除了盐的消耗，其余都是分开跑。
1.永安:叙永由陆装运，边境盐由汽车运往贵州毕节、安顺等地。
2.仁安:泸州通过调拨运到合江，仁边盐再运到贵州赤水、茅台等地。
3.银行。一条河流从江津入海口运出，边盐经贵州宋慈的东溪、石角、水陆运输、川黔公路进入贵州。
4.重庆行:重庆用长途船运输，贵州盐用汽车从海棠溪经川黔公路运到贵州遵义、贵阳、安顺、镇远等地。
5.福安:涪陵用长舟或船运，彭水用盐运，思南、沿河用盐运；江口至贵州坡川、龚滩、德江的陆路运输。
6.运河岸从重庆嘉陵江用木船运到合川等地。
7.万安乘游船转万县等地。
8.湘楚岸:从重庆坐船或木船到宜昌再到湖北湖南。
票盐，即自贡当地的售盐规定，一般由陆路就地出售，用汽车、牛、马或人力运往抚顺、内江、隆昌、荣昌、资中、资阳、永川、璧山、荣县、威远、户县、南溪、自贡郊区。根据以上1950的统计，水运149250吨，蒸汽需求2400吨，现场销售30020吨，水运占总运输量的80%以上。
邓关至泸州(沱江)全长105km，1-4月和15年2月5个月为枯水期。水位低，滩险多，船舶装载量降低到60%左右，对于更大的船舶来说就更不正常了。由于滩险太多，大大降低了舰船保障和运输的效率。平时可以走四个航次，旱季只能走不到三次。旱季运盐极其困难。沱江登湖段新中国成立后，富顺县组织成立了航运公司，由富顺空管站领导和管理。* * *有木船装载大约5000吨。解放后，自贡井邓段槽船由邓、胡直接疏浚运输，从自流井到湖州，节省了吊装和换装费用，缩短了运输时间。随着工农业生产的发展，1959建成邓关盐厂，年产量约10万吨。其他物资的运输也逐年增加，如粮食、甘蔗、沙子、砖瓦等。运能与运能矛盾，运能不足，物资积压。1960年，省内河处、宜宾中心航管站等单位从内江、资中、资阳、简阳、萧县、长宁、叙永等外国港口抽调船舶，载重3000多吨，参与邓小段的运输，主要是运盐。
自1959登关盐厂投产后，自贡老厂停止水运食盐，原因是登肖段旱季运盐特别困难。水干的时候，滩槽的水深只有2平方英尺左右，不得不减少船撑。解放初，航管部门历年整修航道轮，每年维护沱江费用65438+万元，改变了一些航道，有的浅深，有的窄宽，有的险峻，有的弯直。至1966，抚顺空管部门会同自贡盐运站，对影响盐运的35处进行排查。
这些浅滩在枯水期仍然影响盐的运输，因此在枯水期不能充分利用运输能力，在经济上增加了成本。航运主管部门已决定在枯水期实行枯水补贴，并根据每年枯水的实际情况协商确定补贴措施。
1966年，富顺县人民政府决定枯水补贴标准:沱江邓璐段下水，不论船的大小，按装机吨位的40%给予补贴，从12的L日起至明年4月30日止。
1074省交通运输局规定沱江李家湾至湖州段调整为60%，自1974年5月1日起执行。
为解决邓关盐枯水期超量运输问题，省交通运输局、省盐务局于3月31、1973在平山召开水运区域会议。沱江水位骤降，水深在1。3到1。5平方英尺。运费收入不够船工工资，运输企业亏损严重。同年3月27日，沱江水位大幅下降。
1.根据平山会议纪要，枯水期一般船舶装载低于50%时，沱江运费按50%计算，补贴奖金按规定计算，时间从1973年4月1起执行。超过50%按规定计算。
2.双方合作进行水的计量和积载。当水位为1.5平方英尺时，要求普通船(载重2吨)装载到30%，其余船只只按实际通过水面的船只数装载。
3.如果水位下降到船舶载重的20%以下，双方应协商并采取必要措施将载重维持在20%并争取更多的运输。
沱江、登湖段运输困难，尤其是枯水期，仍力争水路运输。由于邓关盐在自贡装车较多，增加了火车运输的压力，影响了自贡老厂的食盐生产和运输。同时，将上海、合江各县的盐运到赤水，泸州蓝田坝运到毕节也是合理的。因此，为降低邓关盐水运输增加的成本，食盐配送价格由1963每吨降低12.00元，决定将食盐配送价格由1965每吨调整为15.00元，以平衡运费差额。
解放后，盐主要靠船运输，有时也有长船。重庆港务局在泸州设立办事处办理此项运输业务，并在九龙坡、兰家沱设立港口和货运平台，从重庆嘉陵江沿岸的重庆、长寿、丰都、涪陵、万县、巫山、宜昌、湖南、遂北等地转运食盐，从长江经乌江至彭水、龚滩、沿河等地转运至涪陵。从彭水到黔江，从龚滩沿公路到酉阳、秀山。
1951，成渝铁路坐火车到内江。1952自贡老厂章贡、郭四大盐厂生产的盐，由自贡汽车运至内江东站。列车运往成渝线沿线各地，73360吨由内江汽车公司36队在自贡运输。自贡盐的运输方向和运输工具开始发生变化。
1956 12内昆铁路修到自贡，开始在自贡火车站装车，火车运盐。自贡盐业运输得到了根本改善，各种运输工具的比重发生了很大变化。
据1957统计，火车运盐32 . 27万吨，水路运盐75875吨，汽车运盐8680吨，现场放盐316吨。火车交通占72。90%，水上交通减少到16。80%，包括自贡和述平。
l、由内昆铁路至内洪，沿成渝铁路，经潼关驿、小南海至重庆，经潼关驿沿湘渝铁路至万源，经小南海沿川黔铁路至遵义、贵阳，至水城西，沿湘黔铁路至贵定。
2.内昆铁路述平至宜宾，宜齐铁路珙县。
3.从述平、自贡沿内昆铁路、成渝铁路至广元，沿王光铁路至嘉川。
4.从自贡、述平沿内昆铁路、成渝铁路至顾家坨，通过专用线至兰家坨，沿长江水陆运输至长寿、涪陵、万县。
5.从自贡、述平沿内昆铁路、成渝铁路沿公路到温江区、阿坝、甘孜各县。
6.从自贡、述平沿内昆铁路经成渝铁路，沿宝成铁路至广元，从广元沿公路至同江、南江、巴中、平昌，从广元沿嘉陵江至苍溪、建中、南中、南充。
7.从万源沿公路到城口。
邓关盐厂生产的盐由白界子河沿沱江至长江运往李家湾，主要靠水运。用汽车运到登关盐坝，装上拖轮(拖轮归自贡市交通局下属的木船队所有，每艘拖轮可拖约65438艘木船或水泥船，曾被称为福溪河一站火车)，再经福溪河运到洪合镇铁路专用线站台装火车。
邓关盐厂的产盐虽然主要靠水运，但是旱季运盐太难了。同时，邓关盐厂建在最高洪水位以下，每年都要在洪水到来之前将盐公斤全部运出。因为仓库1973-1974和1已经被淹，每年必须运出几万吨盐，以保证邓关盐厂的继续繁衍和汛期盐公斤的安全。
自渝、成昆两条铁路在自贡开通以来，自贡发生了翻天覆地的变化，改变了以水运为主的自贡盐业面貌。通过火车运输盐节省了金钱、时间和运输环节。现在自贡盐运遍布全省乃至全国。除云南、贵州、湖北、湖南等省外，还远销东北、陕西、江西、上海、江苏、甘肃、广西、广东等省，并远销香港、东南亚等国家和地区。
1976- 1977年期间，重制的食盐还被运往河南、河北等省，彻底改变了旧中国自贡食盐主要靠水路运输的局限。新中国成立后，自贡的食盐运输发生了巨大的变化。
三、自贡市内食盐短途运输的改善:
自贡盐业除了陆路运输和火车水运带来的变化外，短途运输也是重要的一环。因为自贡盐厂除张家坝化工厂和新建的邓关盐厂(团庄坝)比较集中外，其余三个老厂(大安、郭家坳、贡井)都是解放后组织起来逐步发展起来的，地域分散，产量小，盐包多，点多。为了满足长途水陆运输的需要，需要将分散的盐库运输到车站、码头，以待装盐的车、船。根据长途运输的记录，要保证长途车船不积压，做到车船按需装载，加快周转，保证生产和储存中食盐的及时运输，生产才能正常进行。解放初期，陆路运输是由人力从仓库火炉搬运到路边的上盘进行短途摄影。一般来说，人们搬运的距离都是几百米，甚至还有远达1000米的盐库，如尼日、兴造等。水性盐——金姑娘用小木船过滩过洼，驳到火井坨装运。市内短途集装箱运输非常难，很准，集装箱运输成本很高，一吨高达7元，平均一餐5元以上。如贡井地区长土、艾叶滩、贡井沿河井灶所产的盐，一部分经水路运到贡井滩坝在东兴寺下河装车，一部分要经过六滩(艾叶滩、贡井滩坝、中桥、五黄洞、雷公滩、老新桥)在火井坨装车。每过一个滩，手动吊起船，把船扭着换过滩，每节固定。不仅成本高，而且劳动负荷重，长距离的人工抬盐不是普通劳动者能承受的。人抬盐最远距离两公里多，板框车运盐10多公里。另外，凉山、光大街等道路的陡坡，下坡非常危险。由于市内短途运盐困难落后，跟不上盐业生产的发展。
1953 10 6月10，自贡市委召开会议研究，为发展盐区交通，“盐区道路的修建和维护，从灶到仓，从仓到据点，只靠盐的附加收入，市内无其他收入”，同年6月12，省委同意广生主任。1954年9月6日，西南盐务局同意对公销售费加300元(旧币)，同年27日才列入西南盐务局计划。经自贡盐务局、自贡交通局调查研究，决定如下:
1.维护改造盐场运输道路，使合炉产盐仓库到火车站、码头都有运盐道路，将原来的盐小路、石板路改为单车道汽车。如和兴路、广丰路、张家山路等。改造坡度，抬高或降低原有道路，如龙井路，拓宽原有道路，如王竹湾路、东兴寺路。为了下雨天运盐改造路面，将原有的炭渣路面改为碎石路面或沥青路面。195年投资1万余元修建拱墅公路，贡井盐厂生产的盐运到舒坪装船。这条公路建成后，不仅方便了盐的运输，而且对进出市油毡厂和荣威的物资运输也有很大的作用。由1956，62 84。00公里的盐渠得到了修复、重建和新建。这些工程的施工组织由市交通局维修段和盐业运销单位协调，以维修段为主施工，资金包含在原食盐配送价格中，每吨0。60元，年平均在40万左右。1965年，盐务信托成立省公司时，采用了授名。万元交给市盐场后，航道养护由市交通局负责。从此改变了城市短途集装箱运输的落后局面，仓库与汽车相连，减轻了人工负荷，节约了集装箱运输成本。每吨原盐平均短途集装箱运输费由5。20元到4。每吨50元。
2.沿河新建和改造了13个装盐码头；
由于盐运道路的修建和运输工具的变更，新建和改建了关外水鸭居、洪合镇码头、邓关下盐坝码头等13盐运码头。邓关扭闸上方的阜蒙集新货场码头主要解决邓关盐水无法从团庄坝盐厂用汽车运至新货场，绕过闸门油漆露天堆放，由拖船运至自贡红河镇站装车，减少洪水时邓关仓库储盐损失，可堆放食盐800吨左右。邓关盐厂团庄坝1？6号盐仓夏衍码头、郭家坳牛石山安装缆车，上桥、张家坨码头上车。
3.新建列车站台15:
内昆铁路1956 12在自贡通车。当时还在临时管理期，工程还没完工。为了提前运盐，盐业运销部门先后在罗湾火车站修建了四个盐垛站台，分别是六站台、八高站台、东兴寺铁桥头站台(现轻工业局后面的五、七钻井队厂)和客运站左侧的黄沙站台，可储存600盐。目前列车有10盐堆站台，均从1966开始逐步建成。* *货舱181105，面积8170平方米，可堆盐7920吨。
4.逐个搭建装盐平台，捆绑盐篷，拖车返回大坝；
1954后，仓库将逐步配备道路，汽车可以直接将食盐运送到仓库门口。市内短途集中运输除了水运直接入河外，主要是从盐仓到火车站的汽车运输。为了将盐从汽车装载到盐仓库的速度和安全性，采取以下措施:
(1)在仓库上搭建盐渍土货物平台。过去，汽车利用现有的成捆盐来建造一堵墙，用于将盐装入盐箱，但跳板经常丢失，因此影响了建造和拆除跳板的时间。跳板包裹的盐污染了沉淀物，影响了包内盐的质量。把装盐平台一个个搭建好之后，上车的问题就解决了。
(2)用仓库盖捆盐。捆好的盐本来就在仓库里或者仓库门外，仓库里绞好的盐经常因为仓库满了而无法操作。仓库门外的捆盐因为空间狭小，都是露天操作，工人们日晒雨淋。夏天工人不愿意操作，盐被大雨损坏。他们经常被迫停止捆绑运输，浪费运力，无法完成集装箱运输任务。
3)将拖车一个一个地展开回到大坝上。1958大跃进后，自贡当时汽车运输能力不足。为了增加运输能力，运输部门把汽车带到拖斗来增加运输能力。原来的自行车回大坝很难，也不安全。于是把堤坝一个个扩建，方便拖车运盐。
铁路专用线建设:
自贡盐场食盐的短途运输全靠人力。——除了板车和木船，运盐也要占很大比例。解放后，虽然汽车运力增加，运盐道路逐年改善，但仍远远跟不上盐业生产发展的需要。1956内昆铁路提前建成。自贡的张家坝、大安地区是当时产盐较多的地区，也是其他工业生产的基地。经过详细的调查研究，市领导部门。决定修建内昆线自贡站经大安至张家坝化工厂铁路专用线，自贡盐务局局长刘明同志赴北京参加轻工业部盐务总局召开的全国盐业大会的契机报告，经盐务总局同意，投资300万元。
这条铁路专用线于10月20日1956开工，8月20日1958竣工，实际投资283461 .00元。
本线全长:正线6726.31米，自贡-金奎大3.8公里，金奎大-张家坝3。7公里，站线金奎大485.42米，张家坝4496米，* *米981。42米，拉出线180米，安全线82米。
这条自开专线的建成，大大节约了食盐的运输成本；省去了市内汽车和汽车的短途运费，
张家坝到自贡火车站运输距离7公里，运费5。03元每吨，加上汽车装卸费每吨0.90元，减去每吨盐的运距费(按平均100米计算)。0.60元相当于省了3的运费。33元，按1964年张家坝进出口物资106950吨计算，节约。
从金奎大到罗湾火车站3公里，每吨车1元，加上装卸费0.90元，装卸盐每吨0.50元(按真空储盐最大产量65438万吨计算)，相当于每吨节省1和86元，再按1.964年计算。* * *节省运费2，765，438元+0，965，438元+02元，年节省运费合计628，055.50元。预计五年可收回自贡铁路专用线投资。这种节约反映在所有物质单位中，但主要是盐的收集和运输。张家口至张家口铁路专用线的建成，极大地改变了自贡盐场不仅是食盐，还有其他物资的运输，克服了市内短途运输能力不足的困难，改变了自贡食盐运输的落后面貌。
述平铁路专用线的建成；
1970以后，随着自贡地区工农业生产的发展，进出述平火车站的货物量增加，舒湖火车站站台储存空间有限，原盐、油毡难以进站装车，舒坪站正线上也没有合适的地方搭建货物站台。因此，自贡盐业运销站在述平火车站的支持下，得到了成都铁路局和重庆铁路分局的同意。述平铁路专用线修建油毡厂* * *，是经自贡盐业运销站报省盐业公司批准的。差额拨款数万元作为投资，修建铁路专用线与油毡厂* *，由自贡盐业运销站组织1971，自贡铁路工务段技术指导，从贡井盐厂树坪一车间门前与述平铁路接轨。在靠近盐厂的专用线一侧，食盐由运输站堆放运输，对面由油毡厂搭建使用。今后，有必要延长油毡厂的运输专线。述平专线的建成方便了原盐和油毡的运输，缩短了运输线。原述平1-2号盐仓距离述平火车站站台640米。专线建成后，1-2号盐仓距专线运输距离为161米，缩短了479米，节省了装卸费用。85年后，油毡厂自己建了专线。
技术革新工人柞蚕场:
1.利用梭槽和轨道进行运盐。
1958大跃进时期，自贡工农业生产发展，运输需要大量劳动力。一些盐仓排盐距离长，坡度大，搬运工的劳动力跟不上盐业生产的发展。为了缓解搬运工的劳动负荷和劳动力不足，交通局所属的运输站与市基层批发部的运盐站合作，在大安田用旧钢丝绳运盐，用竹子运盐。张家坝2处，郭家坳11，最长为天龙井215m，邓关12。后来因为梭槽速度太快，容易破盐包，所以逐步淘汰。高架轨道和梭槽虽然存在一些不足，但对当时的盐金运输起到了一定的作用，完成了历史任务。
196l后，邓关大量拖轮从红河坝货平台来，平台离河坡度过大，采用自钻式运输站施工。红河坝扩建货台时，尝试了机械化码头，铺设铁轨，由安装在平车上的绞车驱动，取得了良好的效果，沿用至今。盐运销站支付盐场维护费3 . 7万元(含平台扩建)，郭家坳牛石山仍在安装。大溶井一带的盐重从牛石山运到江中，拖轮装在桥上运到红河坝货台装火车。
2.大力技术创新，逐步实现运盐机械化；
麻袋的计量、装袋、嘴对嘴、短途运输、水洗烘干还是热的。采用的是用秤杆丈量，竹盐包装，手工用针缝，手工洗麻袋晒干的落后方法。不仅用工多，劳动强度大，劳动条件差。更重要的是，它不适合盐生产和食品卫生的高度发展。为了在本世纪实现四个现代化的要求，必须进行彻底的改革。
省轻工业局和省盐业公司先后投入396344.90元进行技术改造。
在上级领导的重视和有关单位的支持与配合下，原盐计量包装机、运输堆垛工程、盐水袋洗涤干燥设备等技改项目基本开发成功。解决了一些突出矛盾，为实现食盐运输机械化迈出了可喜的一步。
第四，争取更多的运气
自贡食盐运输在1952之前主要靠水路。内昆铁路1956到达自贡后，以陆路和火车为主，结合水运。由于火车、木船、船舶分别由铁路、航运、港口部门控制，虽有年、季、月、旬计划，但经常堵车，船舶周转受阻，无法做到旬、日均衡运输。根据这一特点，铁路、航运部门批准的月、旬运输计划要短距离衔接好，以短距离保证长距离，以盐候车、船、船。自贡盐业运销处历来十分重视食盐运输，提出了以运保产、以运保储、以储保销的方针。因此，一旦发生矛盾，盐业运销部门的干部职工，特别是负责运输的干部职工，一定要自豪地勤跑勤联系，深入基层调查了解情况，发现问题，及时解决，重大问题研究后反映短途和长途运输的矛盾，尽力处理。在处理短途运输矛盾方面，市运输指挥部专门召开会议，由工交部长主持，动员各汽车单位和专业汽车部门除完成白天必要任务外，夜间运盐，基本缓解了短途运输矛盾。
由于铁路系统组织严密，一切服从调度命令，火车运输分重点和一般，食盐运输在铁路运输中并不是重点。为了处理好这个矛盾，就要像上面说的那样，等有了盐的车，车皮一到就运。为了把自贡原盐运出去，在交通部门的支持和有关部门同志的努力下，自贡盐的运输问题基本解决了。