汽车高低怠速主要检查哪几种气体？标准是什么？

柴油，0号，-10，-20，-35，郑5号，郑10等。

所谓90号、93号、97号无铅汽油，是指分别含有90%、93%、97%抗爆性强的“异辛烷”，也就是说分别含有10%、7%、3%抗爆性差的正庚烷。所以辛烷值就成了汽油发动机抗爆能力的一个指标。你应该使用97号汽油的发动机。如果用90号汽油，很容易爆震。

目前汽车上应用最广泛的四冲程发动机是利用活塞在气缸内往复运动，通过“进气、压缩、爆炸、排气”四个冲程吸入汽油和空气的混合物，然后压缩，用火花塞点火获得动力，点火后将废气排出。

四冲程发动机使用的燃料不一定是汽油，压缩天然气、液化石油气甚至酒精都可以作为发动机的燃料。汽油将成为主要燃料，因为它相对容易获得，容易储存，而且相对便宜。

因为发动机可以使用多种燃料，所以在发动机研发之初，工程师们做了很多尝试。除了尝试不同设计的发动机，他们会有不同的性能，他们也会尝试使用不同的燃料，以获得不同的效果。发现在其他条件不变的情况下，发动机压缩比越高，马力输出就会越大。然而，压缩比不能无限增加。当压缩比升得太高时，发动机会爆震。所谓爆轰，就是压缩的油或气体混合物。火花塞在点火前，被压缩冲程引起的气体分子运动产生的高热点燃，形成所谓的自燃现象。然后火花塞再次点燃压缩的油或气体混合物，使两个高爆火球在燃烧室内剧烈碰撞，从而产生类似敲门的“咔嚓、咔嚓、咔嚓”声。经过仔细研究，工程师发现爆震与燃料的选择有关。如果燃料选择正确，即使发动机的压缩比增加，爆震也不会发生。

对各种发动机燃料逐一进行测试实验，发现“正庚烷”的抗爆效果最差，于是工程师给异辛烷的抗爆指数最强，为100，最差的正庚烷给它的抗爆指数为0。所以从那以后，辛烷值就成了汽油发动机抗爆能力的一个指标。

那么什么是辛烷值呢？那是工程师在实验室里测出来的数据，用的是可调压缩比的单缸发动机。实验中，随着压缩比的逐渐增大，试验燃料从无爆震、平稳燃烧的状态逐渐调整到爆震开始。当爆炸开始时，比较异辛烷和正庚烷混合物的条件。如果爆燃与97份异辛烷和3份正庚烷的测试条件完全同时发生，则该测试油的辛烷值为97。所以我们说的90号、93号、97号无铅汽油，其实它的辛烷值只是一个比较值。

很多车主误以为汽油的标号就是油品纯度和质量的标准，车用汽油标号越高越好。这种想法是错误的。汽油的标号只是表示汽油的辛烷值，要根据发动机压缩比的不同来选择不同标号的汽油。压缩比在8.5-9.5之间的中档车，一般要用93号汽油；压缩比大于9.5的车要用97号汽油。目前国产车压缩比一般在9以上，最好用93或97号汽油。

高压缩比的发动机如果使用低标号汽油，气缸温度会急剧上升，汽油燃烧不完全，机器会强烈振动，从而降低输出功率，损坏零件。低压缩比的发动机如果坚持使用高标号的机油，会出现“延迟燃烧”的现象，即压到头上也达不到自燃点，还会出现燃烧不完全的现象，对发动机不好。

车辆的档次越高，对燃油质量的要求就越高。比如30万以上的中高档车，只能加95号或97号汽油，这里的95号和97号只是代表汽油中的辛烷值能量，并不代表97号汽油比93号汽油更清洁。而高档车，对汽油的清洁度要求极高。如果汽油的标号不够，对车辆的影响很快就会表现出来，比如加油后立刻出现加速无力的现象；如果汽油中杂质过多，对汽车的影响需要一段时间才能体现出来，因为积碳或胶质的增加会在一定程度上影响汽车的行驶。

国家对车用汽油有严格的标准。它不仅要求汽油具有一定的辛烷值(俗称汽油标号)，而且对汽油的各种化学成分的含量也有严格的规定。如果烯烃含量过高，汽车就不能完全燃烧，从而产生一种胶状物质，积聚在进气歧管和气门导管中。发动机在正常工作温度时，没有异常；当发动机关闭并冷却一段时间后，这些胶水会将气门粘在气门导管中。此时，当发动机启动时，会出现气门顶起的现象。

标签越高越好。汽油标号要根据发动机的压缩比合理选择。最近燃油价格又涨了，很多车友没办法，只能想尽办法降低成本。其中，少数人想到了降低汽油等级。毕竟不同等级的燃油有一定的价格差异。但是你知道随意降低燃油标号会对汽车发动机造成伤害吗？

在汽车发动机的参数中，大部分崇尚动力的车友只关注功率和扭矩，而另一个重要的指标往往被忽略，那就是压缩比。压缩比是活塞在气缸中的最大冲程容积与最小冲程容积之比，也等于整个活塞在不同冲程位置的上止点和下止点的容积比。目前，大多数汽车使用所谓的“往复式发动机”。简单来说，在发动机的气缸中，有一个活塞在反复做直线往复运动，一直在无休止地循环，所以在这个反复不断的工作冲程中，有一定范围的运动冲程。就发动机的一个气缸而言，当活塞的冲程达到最低点时，此时的位置点称为下止点，包括燃烧室在内的整个气缸形成的容积为最大冲程容积；当活塞反方向运动到达最高点时，这个点称为上止点，形成的容积是整个活塞运动行程的最小容积。要计算的压缩比是最大冲程容积与最小冲程容积之比。例如，压缩比为10的发动机将可燃混合气压缩到原体积的1/10。

一般来说，在其他发动机设计不变的情况下，压缩比越高，功率越大，效率越高，燃油经济性越好。但如果压缩比过高，稳定性会下降，发动机寿命会缩短。而且压缩比也不能无限提高，因为可燃混合气的温度在压缩过程中会急剧升高。如果在到达活塞上止点之前，温度超过可燃混合气的燃点，可燃混合气就会爆燃，也就是俗称的敲缸，可以听到明显的金属撞击声。严重爆燃甚至会使发动机反转，对发动机造成致命伤害。

当汽油发动机运转时，汽油和空气的混合物被吸入。在压缩过程中，活塞上行，不仅挤压混合气使其体积减小，还会产生涡流和湍流两种现象。当封闭容器中的气体被压缩时，压力随着温度的升高而增加。如果发动机的压缩比较高，压缩时产生的气缸压力和温度也会相应增加，混合气中的汽油会汽化得更完全。另外，在高压缩比的作用下，当火花塞跳出火花时，混合气可以瞬间燃烧，释放能量，成为发动机的动力输出。相反，如果燃烧时间延长，能量会消耗并提高发动机的温度，而不是参与发动机的动力输出。因此，高压缩比的发动机意味着更大的动力输出。

汽油的标号，即实际汽油抗爆剂与标准汽油抗爆剂的比值。标签越高，防爆性能越强。标准汽油由异辛烷和正庚烷组成，异辛烷具有良好的抗爆性能，其辛烷值为100。正庚烷抗爆性差，在汽油机上容易爆震，辛烷值定为0。如果汽油的号数是90，说明这个号的汽油与含有90%异辛烷和10%正庚烷的标准汽油具有相同的抗爆性能。

车喝什么油，压缩比说了算。一般压缩比越高，要求的汽油标号越高。通常压缩比在7.5-8.0时应选择90-93号车用汽油；8.0-8.5的压缩比应该是90-93的车用汽油；压缩比在8.5-9.0时应选用93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0时应使用95-97号汽油。低压缩比高辛烷值的汽油没有问题，但是比较贵。好处是更干净。你为你的汽车选择什么牌子的汽油在说明书上写得很清楚。按照说明加油是没有错的。

辛烷值

辛烷值是汽油抗爆性的一个指标，是汽油最重要的质量指标。我国汽车汽油的标号是用研究法确定的，93号汽油标明其辛烷值不低于93号，等等。发动机要根据不同的压缩比选择不同等级的汽油，每辆车的用户手册里都会注明。汽油标号过低会造成爆震、发动机功率下降、汽车无力等。

实际胶体

实际胶质是评价汽油安定性、判断汽油在发动机中形成胶质的倾向、判断汽油能否持续使用和储存的重要指标。根据国家标准，每100 ml汽油的实际胶质含量不应大于5 mg。当汽油的实际胶质含量过高时，燃烧时会产生胶质和积碳，损害发动机。严重的情况下，无论是热车还是冷车，发动机都会异响，怠速抖动，导致动力严重不足，甚至发动机无法启动。

冷过滤点

冷滤点是衡量轻柴油低温性能的重要指标。具体来说就是规定条件下柴油开始堵塞发动机滤网的最高温度。冷滤点能反映柴油在低温下的实际性能，最接近柴油的实际最低使用温度。用户在选择柴油品牌时，应考虑当地温度和柴油品牌对应的冷滤点。5号轻柴油冷滤点为8℃，0号轻柴油冷滤点为4℃，-10轻柴油冷滤点为-5℃，-20轻柴油冷滤点为-14℃。

闪点

闪点是表示柴油蒸发和安全性能的指标。如果闪点太低，说明柴油中掺了一点轻油，发动机工作粗暴，会给柴油的储存、运输、使用以及交通事故后的安全带来很大的安全隐患。所以国标严格规定的闪点值≥55℃。

现在很多人关注汽车改装的流行，可以提高车辆的动力性能，达到节油的目的。那么到底什么是二次进气呢？首先我们要知道进气的工作原理。空气通过进气口进入集气箱内的空气过滤器，过滤掉杂质后流经空气流量计。ECU计算机检测通过空气流量计的空气量，并确定燃料喷射器的燃料喷射量。然后空气通过进气口进入进气歧管，再与喷油器喷出的汽油混合形成适当比例的油气混合气，由进气阀送入气缸点火燃烧发电，然后点火燃烧后的废气从排气管排出。二次进气的工作原理是:除了常规的从空气滤清器进气外，利用进气歧管的真空压差，从发动机的PCV阀(曲轴箱强制通风)管路中接入一个进气装置，引入适量的新鲜空气，达到提高容积效率的目的。二次进气装置最重要的是保持合适的进气量。其实市面上产品的区别就在于控制进气量的方法不同。进气量过小效果差，过大真空度降低，影响制动真空助力辅助装置的辅助力，使制动力变重。所谓适量，应该是厂家研究和实验的结果。进气系统改造时(尤其是大规模改造)，必须考虑与供油系统的配合。如果只是进气能力大大增强，而供油系统无法提供足够的供油与之匹配，势必无法达到提高马力的目的，因为发动机需要适当比例的油气，而不仅仅是大量的空气。二次进气属于多余进气，不在空气流量计检测范围内。但是发动机监控电脑种类繁多，喷油量并不是单靠空气流量计来决定的。我们车的电子控制是数字化的，所以调节少量的额外进气量可以避免发动机的检测，达到省油加速的效果。但只要进气量超过检测灵敏度，电脑一旦检测出来就会进行修正，有时会修正过度，但也比不修正差。二次进气的进气量过大，会造成怠速不稳，加速不理想，油耗增加。二次进气的动力提升作用主要体现在低速区，因为在低速时，空气被节气门阻挡，使进气歧管产生负压。这个时候二次进气口就是靠这个压力吸进多余的空气，这是省油和油门更轻的主要原因。但提速后，油门会全开，一方面不会限制空气，不会产生负压；另一方面，当大量空气进入并且真空度降低时，二次进气装置能够引入的空气量与气管的进气量相比变得微不足道。有了理论基础，就有了制胜的利器，但实践必不可少！小排量发动机。之所以作为实验，是因为低排量车对动力提升和节油非常敏感，稍有变化就能检测出来。在正式改装之前，要了解几个问题:一、汽车发动机的供油方式是怎样的？你为什么会想到这个？因为每辆车，每辆车的供油思路都不一样。比如TT，空气直接通过空气滤清器进入，然后电脑检测空气的温度，然后空气进入进气歧管，那里有压力传感器。这时计算机计算出这里的气压，然后根据最佳空燃比，计算机指令开始喷油，燃料爆炸发电，然后燃烧废气通过管道输送到排气管。此时排气管头有一个氧传感器，检测燃烧废气中的氧浓度。如果氧气浓度过高，如果氧气浓度过低，说明喷油量过多，电脑会命令自动减少喷油量。综上所述，TT的喷油过程实际上是由空气滤清器处的空气温度、进气歧管处的空气压力和排气管头处的氧气浓度决定的。其次，节气门关闭时，空气通过进气歧管进入，进气歧管通道内没有传感器检测空气量。明确是因为二次进气装置在二次进气工作时需要从进气歧管补充空气。如果进气歧管中有一个类似于流量计的传感器，则计算机可能会检测到进入的空气。一旦检测到空气过剩，发动机会自动补油，这样就达不到节油效果。经检查，TT的进气歧管处确实有压力传感器，但该传感器的灵敏度很低，实施二次进气是可行的。最后，根据自己爱车的情况选择合适的二次进气装置。目前市面上的二次进气装置大致有两种。一种是人工调节进气量的手动二次进气装置，价格在400-800元之间；另一个是电脑控制的二次进气系统，自带电脑。这种设计对于在发动机的进气歧管处设置灵敏的流量计模式非常有效。电脑会自动调节进风来忽悠敏感的电脑，但这种二次进风价格不菲，要3000多元。个人认为如果只是省油的话，没必要选择贵的设备，因为如果车辆每跑100公里，5.36元的话就省了2元左右，而车辆跑10万公里总的省油价格也就2000多元，也就是说车辆跑了10万公里还没把节油器的成本赚回来，实在是得不偿失。在选择二次进气装置时，一定要注意二次进气装置的进气系统中是否有空气滤清器，因为从二次进气系统进入发动机的气体一旦不干净，会对发动机造成损害，同样得不偿失。而且你可以看一下这个网站(分发方式)/BBS/Thread-C-490-1316311-1 . html。

富康采用进气压力。它是从EGRe阀门连接的。报告正常