如何解决德系车烧机油的现象？
我个人是03年04年参与汽车维修行业的。2005年我有一辆德国车。在此期间，所有维修、保养、开业的德系、日系车型基本都是中国大陆国产，唯独进口的V12始终没有国产。V8和V6都做过。从奥迪车指A6级别，到现在能达到***4车型。最早的奥迪100，后来进口了一些一代A6，国产两代A6。最早的奥迪100和2.6E接触最多，我们一直维护着这款车型的几套，至今还有两套在用。算起来，车龄15以上，里程几乎都在20W公里上。这辆车真的很难开。一般来说，20W公里左右变速箱就不行了，会打滑。发动机的功率下降很明显。但是，只要你在广东找一个旧的拆解零件，变速箱连同发动机都是早期的2W，安装后至少可以运行4年没有问题。原来有一辆车的动力总成就是这样换的，跑了差不多30W公里，最后到了16。车主真的不想年检，卖了差不多5W。卖的时候觉得买车有问题，但是很难说不值得。车内装修过一次，主要是座椅的真皮重做了，其他塑料和木纹部分没动，只是清洗了一下。更换后动力表现还是很强劲的。总的来说比同时代的公爵王和皇冠耐用。
现在争议最大的可能是国产的第二代A6。第一代A6全部用5V机。从1.8T、2.4、2.8V6三款机器来看，有所谓的“烧机油”。但如何解释这种“燃烧”。奥迪这一代的车是通用机油格栅，型号是561B(国产型号是561C，POLO用的是561A)。早期在德国生产，2005年后转为奥地利生产。同时，这款机油格栅对大众旗下所有子公司的代5V机通用，从1.6-2.8都可以使用。品牌包括大众、奥迪、索克达、西亚特。所以基本上整个大众都有所谓的“烧机油”。机油通过发动机活塞环漏入发动机气缸并与之燃烧，称为“燃烧机油”。这种现象在所有5V车型中都存在，但在当代丰田和本田车型中并不明显。为什么会出现这种情况，和大众乃至整个德系车厂的设计理念有关。德系车倾向于为高速行驶而设计，发动机常见的工作范围是2500-4500转/分。原因在德国道路和交通法规中是众所周知的(甚至在欧洲)。因为发动机常见的工作转速较高，所以发动机的润滑和冷却对机油的性能要求非比寻常。尤其是活塞环，如果密封性能像本田的，基本上是不漏的。那么发动机活塞环的工作寿命就受到很大影响。所以整个5V系列车型使用的是561B油栅，该车型的特点是储油量大。1.6和1.8的4缸发动机需要4.5L的机油储备，比一般4缸发动机多的0.5L要看机油格。可以对比一下1997年前后日韩发动机4缸发动机的油量和油栅大小。最小的日系机是4L，3.7L左右，比较满。这个量的油根本不能漏，漏了发动机会爆炸。大众的5V机允许消耗1000 km /0.1L，保养里程定在7500 km。基本上只要按要求加4.5L机油就很难发出机油报警。还有就是使用机油的品牌，也决定了机油的消耗量。从几大品牌对比来看，同一个标签5W-40下，壳牌的全合成最薄，美孚的全合成次之。大众的5V车型采用全壳合成，很难保证0.1000 km的油耗，通常是0.2L，美孚的效果更好。我个人用过5KWkm，维护过5次。10000 km油耗0.7-0.8L，北方同行的反应是用FOSS机油(也就是大众自己研发的机油)比较理想。超级泰坦5W-40，10000公里的油耗只有0.3-0.5L不过因为南方市场对司机油不是很有福气，店家也没进过，所以无法拿到数据。机油进入气缸燃烧的主要问题是节气门会出现黑色胶体，影响发动机的工作效率，长时间增加油耗。但从未有过危及发动机寿命的例子。但这一点在大众的汽车说明书中一直有所提示，即建议高速行驶。这里的高转速是指尽量不在1250转以下行驶，保持发动机在2000-2500的换挡。其实只要能跑每年1000公里左右的高速，就能解决油门卡死的问题。所以所谓“烧机油”不是质量问题，而是设计方向问题。此外，在油容量方面也做了安全考虑。
新一代奥迪A6，由于更换了大部分发动机。只保留了2.4台30V的机器。从我们维修的几台3.2机来看，基本没有“烧油”的情况。2.0T由于车少，没有生意。但从迈腾的1.8TSI来看，并没有发现明显的油耗。基本上都属于3000 km /0.1L的正常水平。原则上，油表的凹痕显示的是0.2L油的容量。上下相差0.2L .所以如果你有一辆大众，你可以自己看看。