单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴有什么区别？

DOHC指顶置双凸轮轴。SOHC是指顶置单凸轮轴。DOHC(双顶置凸轮轴)和SOHC(单顶置凸轮轴)的中文意思是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文意思是“顶置双凸轮轴”。刚翻译成中文，读者朋友们肯定还是一头雾水。下面简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们得从发动机的气门说起。气门的作用是负责向发动机输入燃油和排出废气。在传统的发动机中，每个气缸只有一个进气门和一个排气门。这种设计结构比较简单，成本低，维护方便，低速性能好。缺点是动力难以提升，尤其是高速时充电效率低，性能较弱。为了提高进排气效率，常采用多气门技术。常见的是每缸配四个气门(单缸也有三五个气门，原理一样，比如奥迪A6的发动机)，四缸一* * *是16气门。我们在汽车数据中经常看到的“16V”就是发动机* * * 65438+。这种多气门结构容易形成紧凑的燃烧室，喷油器布置在中央，使油气混合气燃烧更快更均匀，每个气门的重量和开度可以适当减小，使气门开启或关闭更快。了解了关于阀门的知识，我们就开门见山吧。凸轮轴是发动机配气机构的一部分，负责驱动气门按时开启和关闭。它的作用是保证发动机在工作过程中每隔一定时间将新鲜可燃混合气吸入气缸，并将燃烧后的废气及时排出气缸。凸轮轴通过摇臂直接驱动气门，非常适合高速汽车发动机。由于转速较高，为了保证进排气和传动的效率，简化传动机构，降低高速时的振动和噪音，往往采用顶置气门和顶置凸轮轴，使发动机的结构相对紧凑。但是任何事情都有两面性。顶置凸轮轴的缺点是部件的布局和设计比较复杂，维修比较麻烦。但从利弊来看，还是比较适合汽车的。根据顶置凸轮轴的数量，汽车发动机分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。每个气缸使用两个以上气门时，一般有两种气门布置:一种是进气门和排气门混合布置在一个凸轮轴上，即顶置单凸轮轴(SOHC)，另一种是进气门和排气门分别布置在两个凸轮轴上。前者所有的气门都是由一个凸轮轴通过顶杆驱动，但是由于气门在进气道的位置不同，无法保持动作的准确性，效果稍差，而后者没有这个缺点，可以获得更好的性能，但是需要额外配备一个凸轮轴，就是DOHC。这种形式多为近年来推出的新引擎所采用。总的来说，SOHC运动性强，F1赛车应用广泛，但制造工艺复杂，成本高。DOHC配置相对简单，经久耐用，既能满足一般客户的动力要求，又能满足他们的经济要求。目前市场上常用的国产车有:奥拓、羚羊、欧蓝德、帕里奥、中华等。搭载DOHC发动机的车有:吉利、美系、日系、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。看到这里，也许驾车者会认为DOHC比SOHC好，所以他们说LS的发动机不好。其实这是不对的。虽然SOHC在技术上不如DOHC先进，但基本情况基本相同。(压缩比，排量，空燃比。。。。)如果把DOHC和SOHC放在一起比较，SOHC在任何方面都是绝对优越的，但如果要疯狂改装高渣转化马力，SOHC就不用比较了。另外，从发明时间上看，两者是同一时期的。似乎两个凸轮轴只是名字上更先进，但是DOHC工艺复杂，维修费用高，大家可能没注意到，SOHC在这方面占优。搜狐和DOHC优缺点对比:单凸轮轴机械结构简单，问题少，低速扭矩大。单凸轮轴的进气门和排气门的开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修方便，经济省油都是单凸的优点。由于双凸轮轴可以改变气门的重叠角度，可以充分发挥比较大的马力，但是低速时扭矩不足，机械结构复杂，会造成一定的维修困难。双凸轮轴的技术来自赛车，主要可以控制进气门和排气门的时间差。单凸和双凸没有好坏之分，只是结构不同。从上面可以看出，SOHC在扭力和油耗上有优势，所以更适合城市驾驶，DOHC在马力上有优势，所以更适合高速驾驶。通过上面的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣有一个折中的看法，其实不存在谁好谁坏的问题。这取决于你的个人应用。所以各个厂商在推出自己的新车时，各种车型的目的都是考虑不同的用户群体。以华晨刚刚上市的接君为例，有1.6L、1.8L、2.0L三种发动机型号，其应用特点是:经常在城市道路上行驶的朋友:1.6L-早期扭矩爆发，适合走走停停的城市道路强调高架环路和高速的朋友:1.8L-DOHC和4气门结构适合高速巡航，追求综合性能所以最后在这里告诉所有DX，如果买TT，主要跑城市，建议买1.5。买车的时候不要被JS所谓的发动机技术参数给忽悠了。这只是虚张声势。在汽车气门驱动设计中，首先讨论了气门驱动的演变过程。20世纪60年代以前，OHV作为汽车的气门驱动方式很流行。什么是OHV？OHV是英文Over Head Valve的缩写，中文意思是顶置阀。汽车中最早的驱动气门的方式是凸轮轴通过气门挺杆驱动气门，这增加了气门挺杆的传动损失。20世纪60年代后，新一代OHC发动机变得非常受欢迎。OHC是Over Head Cam的英文缩写，中文意思是顶置凸轮轴。OHV和OHC有什么区别？OHV是指气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴用气门挺杆驱动气门。OHC是凸轮轴位于气门上方，发动机飞轮通过皮带或链条与凸轮轴齿轮相连，带动凸轮轴直接驱动气门。所以OHC比OHV的气门挺杆传动损失小，同样排量下，OHC动力更大，油耗更少，维修方便。现代汽车基本都是OHC设计的。在多气门技术之前，顶置凸轮轴的设计已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC是指气门上方只有一个凸轮轴驱动进气门和排气门，DOHC是指气门上方有两个凸轮轴，一个驱动进气门，一个驱动排气门。在20世纪70年代和80年代初，WRC的获胜者是菲亚特集团的蓝旗亚德尔塔。当时菲亚特集团生产的大部分车型都已经使用了DOHC。因为进气门和排气门分别由一个凸轮轴驱动，所以DOHC在物理动作方面会比SOHC“省力”，所以理论上同系列的发动机马力比SOHC大。当多气门技术成熟时，DOHC比SOHC更受欢迎。因为同样是16气门的发动机，DOHC的每个凸轮轴只需要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴需要驱动16个气门，所以DOHC的省电能力更突出，同样的多气门发动机马力比SOHC大。比如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的是125PS。但是DOHC是完全没有瑕疵的吗？答案是否定的，因为进气门和排气门要分别由一个凸轮轴驱动，所以凸轮轴的设计要更加注重协调性。另外DOHC的噪音比SOHC大，保养比SOHC复杂，发动机体积比SOHC大。所以敏感的朋友应该注意到了，并不是所有的汽车厂商都在家用车上支持DOHC。就日系车而言，丰田、日产和马自达支持DOHC，而本田和三菱支持SOHC。本田和三菱都是技术型公司。本田早些年(80年代)在F1拿了几年冠军，三菱90年代在WRC大有斩获(当然红头4G63属于DOHC)。本田和三菱在家用车上并不依靠DOHC来增加马力。本田侧重于可变气门，而三菱使用特殊的Y型摇臂来增加马力和降低噪音。但是本田和三菱还是有自己的DOHC车型。有朋友提到V型缸和直列缸的问题，我承认V型缸比直列缸更适合DOHC。不过我觉得发挥马力的关键还是要看车厂设计发动机的能力。并不是所有的V-DOHC都一定比V-SOHC好。例如，三菱的新6G72发动机，虽然由SOHC V6设计，但不如日产和丰田的同排量V6 DOHC发动机强劲。同样是1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力可以达到100PS，不输于马自达、丰田、日产的DOHC发动机。而三菱4G92DOHC和本田早期生产的一台DOHC发动机的马力至少在120PS以上，远高于其他三个日系对手甚至所有欧洲汽车厂商(宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC低10PS)。从上面的对比可以发现，三菱和本田在发动机设计能力上有着相当独特的技术。最后给大家出个主意。从8气门到16气门，因为进排气的呼吸面积增加了15%以上，动力性能会有一个飞跃。但从16气门到20气门，虽然每缸增加了一个进气门，但每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另外两个排气门的呼吸面积之和(如果总进气面积超过总排气面积，会造成排气不完全燃烧)。在这种限制下，总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加相当有限，但却使机械结构更加复杂。其实每缸多一个进气门可能会增加发动机的换气量，但是进气门和排气门的动作必须更加精准，每缸多一个进气门也给凸轮轴增加了一点传动损失。这也是为什么有人觉得宝来的速度有点肉。而且这也是20气门发动机普遍反映质量不稳定的原因。

参考资料:

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