速度需求调整12 GTR
让我给你看看我收集的信息。还挺多的。最基本的。
悬挂系统“轨道车非常需要，直道车只对胎压和车高有用”
众所周知，改装悬挂系统对提高车辆的整体操控性有很大的帮助。
悬架系统是支撑车身重量，减轻和吸收路面不平引起的上下震动的机构。减震器和弹簧的结合，防止不当的振动传递到车身，从而达到乘坐舒适性和提高驾驶操控性的目的。因为弹簧的系数与减震器的阻尼硬度不同，会表现出各种性质。
悬架连接车身和轮胎的主要部件是减震器和防侧倾杆。
阻尼器
减震器用于抑制减震后弹簧回弹的冲击，吸收路面冲击的能量。
减震器越硬，重量转移越快，重量转移越快，车身转向响应越快。
主要用于需要速度骑行时，身体重心转移的速度会影响入弯和出弯时的控制平衡。
原理:身体重量转移的速度由减震器控制。改变减震器在压缩和拉伸行程中的速度，可以改变身体动量传递的速度。过弯时转动方向盘，轮胎会产生侧滑角，进而产生转向力，作用于滚动中心和重心，进而导致车身重量转移，车身发生滚动。此时外轮的转向力会随着侧滑角的增大和车身重量转移而增大，汽车在达到最大转向力并完成重量转移后会建立一个过弯的姿态。因为减震器控制着重量转移的速度，也会影响建立过弯姿态的速度。
减震器的设置:
坚硬的减震器和弹簧可以抑制侧倾。
软弹簧配合硬可调减震器，减震器的硬度弥补了弹簧强度的不足，阻尼可以自由调节，获得高度的道路适应性。
防侧倾杆
防侧倾杆最重要的作用是实现操控的平衡，并在过弯时限制车身侧倾，以提高轮胎对地面的附着力。
防侧倾杆和弹簧提供的抗侧倾阻力是互补的，抗侧倾阻力是成对出现的，也就是说，车头的抗侧倾阻力伴随着车尾的抗侧倾阻力，但前后的抗侧倾阻力会因为车身配重等外力的比例而不平衡，直接影响车身重量的转移和操控性的平衡。
防侧倾杆的设置:
轴的长度越长，硬度越软，而杠杆臂的长度越长，硬度越大。过软的防侧倾杆会造成过弯时外倾角过大，减少轮胎的接地面积，而过硬会造成轮胎不能紧贴地面，影响操控。对于弯曲的内侧车轮，防侧倾杆对车轮施加的力与弹簧施加的力相反。弹簧产生的力可以将车轮压回地面，但防侧倾杆会使其离开地面。(如果防侧倾杆太硬，会降低将车轮压回地面的力。如果驱动轮出现这种情况，可能会使内轮在弯道加油时抓地力变小，导致轮胎空转。)
倾角
理论:
如果汽车在转弯时最极端的滚动会导致悬架系统在某个角度改变外倾角，我们需要这个外倾角，以便在转弯时保持足够的轮胎附着力。如果外倾角过大，会破坏所谓的“瞬时跟踪”，即从直线到弯道或从平坦路面到倾斜路面的瞬时跟踪。这会对控制平衡、过弯速度、过弯内外的转向灵敏度产生负面影响，也会影响过弯时的制动和加速性能。
主销后倾角的主要功能是保持车辆直线行驶。
倾斜角的应用:绝对不推荐正值。
波束宽度
也称为轮胎变形。论坛上有人说去“正极”会增加轮胎偏转角，使轮胎“八字形”以获得高速稳定性。
这是一个非常错误的说法。正角度越大，车辆直线行驶的速度越慢。所以适当调整一下。
轮胎气压
胎压会影响车的高度。
不同轮胎气压与抓地力的关系曲线。太高或太低都会影响你的握杆。胎压越低，车轮橡胶与地面的接触面积就越大，抓地力就越大。
至于怎么找到最好的胎压，哈哈哈哈，我也不知道。而我一直有一个疑问，就是钢圈的选择是否真的影响到车。我将在以后的文章中详细阐述。
转向反作用力比
汽车对方向变化的反应补充了主销后倾角。
发动机
发动机是汽车的心脏。提高动力性能最有效的方法是改装发动机系统，这也是最难的改装之一。
凸轮轴
凸轮轴可以算是气门机构的灵魂，所以凸轮轴也是汽车改装的重点之一。
原因相当复杂。简单来说就是凸轮正时调整(也就是软？)，会有较好的高速动力表现，但低速运行时，由于气缸真空不足，吸入油气损失，容积效率会降低，导致低速动力不足，怠速不稳的后遗症。
凸轮正时调整(即提前？)相反。
实际应用:凸轮正时在直道上要适当软化。增加气门升程也可以提高容积效率。
用涡轮给增压
涡轮增压器有两种:发动机涡轮增压(自然吸气)和机械涡轮增压。
自然吸气涡轮增压器原理:发动机在爆炸冲程后产生的高温高速废气，通过一根名为排气香蕉的异形管道流入排气侧涡轮，推动排气侧涡轮叶片旋转。同时，与排气侧涡轮叶片同轴连接的气体端压缩机叶轮将压缩流经该型式的气体。压缩气体经中央冷却器冷却后，成为具有一定压力和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管，进入气缸。
机械加压要简单得多。原则上，只要发动机在运转，机械增压就会自然发生。发动机转速越高，压力越大。优点是没有涡轮增压带来的迟滞感，加速感相当线性，和自然吸气发动机差别不大。
个人感觉，提前加压，退后一遍。是提高汽车马力的重要途径。但在虚拟的对速度的需求中，汽车的马力是惊人的，马力太大就很难控制。然后把它们都放下来。
氮氧加速装置
气量是一定的，看你是想让它快速大马力爆发，还是想让它长时间持续加速。根据个人喜好，这款没有太多技术含量(当然是在对速度的需求上！呵呵)。
传输系统(关注车辆性能)
齿数比
传动系统只有一项——传动比。
改装前要记住一句话:车的速度主要看扭矩，速度是以功率为基础的。为了获得更大的加速度，应该增加传动比，但驱动力应该足够。发动机转速保持在最高效的动力区，变速箱的作用就是在保持发动机转速不变的前提下，通过改变不同档位的转速来改变汽车的行驶速度。
变速箱的重要作用就是换不同的挡位组合，对于直线加速来说，传动比太重要了。只有变速箱和发动机合理匹配，汽车的性能才能真正发挥出来。一台发动机按照设计要求制造出来之后，就要根据发动机的功率输出曲线，具体来说就是扭矩曲线来匹配变速箱。
我们可以把发动机的扭矩曲线大致分为两类，也就是说汽车有两类。一种有明显的峰值，整体形状像山峰；另一类没有明显的峰值，一般都比较高。
对于这两条不同的输出曲线，我们需要匹配不同传动比的变速箱，以充分发挥发动机的动力特性。峰型扭矩曲线的特点是可以充分利用扭矩曲线的爬坡段，充分发挥加速性能。对于高原扭矩曲线，由于它比较直，扭矩可以一直保持在一个比较恒定的值，功率范围很宽，所以需要变速箱以密集的齿来容纳其较短的功率范围。
我们的要求是，当这个挡位的转速达到扭矩输出的峰值时，换挡后的转速要落在更大的扭矩输出值上，这样加速才会连贯，不会让发动机无力，降低加速能力。
应用:
汽车启动时，需要先克服静摩擦力，然后推动车身前进。这时候就需要很大的扭矩来帮助了。所以在低档(一档)，类似于自行车起步时“前小齿轮，后小齿轮”的设计。当车速越来越快时，我们就不需要这么大的扭矩输出了。在高挡位，变速箱会改成类似骑自行车时的“后小齿轮，前小齿轮”的设定。
一档的高传动比是相当明显的:起步的时候会很厉害。这种设计有助于开始冲刺；但是每个档位的齿轮比或者档位之间齿轮比的差异都影响着汽车的运动性能。高传动比是为了扭力，而高档位(四档或五档)的低传动比是为了高速行驶和发动机提速。
另外要考虑换挡时的动力差不能太大。那么如何设置齿轮比呢？因为齿数比太高，所以转得慢；如果传动比太低，可能会出现扭矩不足的情况，每个档位的传动比不能相差太大。一般来说，变速箱的所有挡位都是等差数列，也就是说，挡位之间的传动比差异理论上基本相等，一般只会根据需要进行适当的修改。
最终传动比(主减速比)
总传动比的不同决定了车辆的加速能力或极速性能，这在一定程度上是矛盾的，有时很难兼顾。变速箱的基本功能是充分发挥发动机的动力，另一个重要功能是决定车辆的行驶速度和加速性能。采用较大的齿轮比，不仅可以提高车辆的轮端扭矩，还可以有更好的加速性能。只要发动机本身的转速提升得足够快，用大传动比的1档猛踩油门，绝对可以获得最佳的后推感。同样，如果后面每个档位都尽可能大，车辆的加速性能也会很优秀。不过这种齿太密的变速箱虽然加速性能凌厉，但是并没有很高的转速。这是一把双刃剑。所谓鱼和熊掌不可兼得。这是变速箱的另一个功能，就是选择加速或者极速，或者空挡加速和极速。但对于一般的汽车改装来说，调整变速箱太麻烦，直接更换最终传动比档位也能在一定程度上调整车辆的加速性能或速度。
当最终传动比提高15%时，所有档位的发动机转速都能立即提高15%，缩短了发动机从低速升至动力区甚至最大马力峰值点所需的时间，直接提高了汽车在各个档位的提速能力。
应用:
大部分跑车和跑车(ff车)的发动机都是典型的高速发动机。这些发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有的有多个峰值，峰值范围较窄，其中最大扭矩一般出现在发动机高速旋转时，即车辆在后段发力。无论什么样的发动机，升档后尽可能保持发动机转速在扭矩丰富的区域，是最适合变速箱的匹配。这种高速发动机的最高扭矩出现的比较晚，最高扭矩持续的时间也比较短。也就是说，很多高速发动机的最大扭矩或功率看似可观，但实际转速区间很短，那么如果我们在这个时候给它匹配一个齿轮齿数比很薄的变速箱，发动机转速在5500转之后就会升档，然后转速下降到3000转，那么这个时候加速呢？如果我们在6500换挡是为了让换挡后的转速降到4000转以上，那么在5500转到6500转的区域扭矩也很小，无法获得足够的加速。显然，这种传动比的变速箱无法满足这种发动机的性能要求。然后我们给它换变速箱，换传动比，加速到5500转刚好达到峰值扭矩的终点，然后升档。这个时候转速可以保持在4000转以上，就可以充分利用这个高扭矩平台，充分发挥高转速发动机的性能。
低速大扭矩的发动机(fr车)配备接近传动比的变速箱可能会适得其反，不利于性能的发挥，提高驾驶难度。这种发动机的扭矩曲线一般比较平滑，连续区间比较宽。我们假设一台发动机能从2000转达到或接近最大扭矩，同时能持续这个扭矩值直到5000转。这种发动机与高速发动机的主要区别是扭矩平台宽，前级可以发力。这种发动机在整个行驶过程中找不到一个令人兴奋的加速点，所以注重乘坐舒适性就显得尤为重要。
还是以上面提到的两款变速箱为例。当我们给他们配备薄齿数比的变速箱时，我们加速到5000转，然后升档。此时转速落在2500转左右，刚好在它的最大扭矩范围内，我们可以在这个档位从2500转加速到5000转。而如果我们给它配备一个密集的齿轮比变速箱呢？当我们也加速到5000 rpm，然后升档，发动机转速下降到3500 rpm。没错，还是最大扭矩区，但这浪费了之前的1000转。在这个档位下，车辆只能从3500转加速到5000转，加速范围比之前的变速箱少了1000转。哪个性能更好，不用多说？齿数比更薄的变速箱可以获得更好的加速。别忘了，密齿比的变速箱此时还在换挡！所以对于前段总是低速低力的发动机来说，匹配低变速箱更合适。
这也是为什么FR车更适合相同马力下的加速赛。
踩刹车
刹车是个技术活，刹车的理想状态是前刹车比后刹车早锁死。也就是前轮偏了。
制动油压:
也就是刹车距离的调解。个人认为还是在游戏中松油门比较好。改装制动系统时，应注意平衡前后制动分配。制动力过大容易抱死轮胎。如果后制动力过大，会导致后轮抱死，刹车时甩尾。
而且有一点需要注意的是，轮胎的抓地力极限是制动性能的最高极限，其他一切装备都只是为了接近这个极限，而不是提高它。
轮圈
轻型轮圈的转动惯量比重型钢制轮圈要小得多，所以合金轮圈可以让汽车的加速、制动、过弯更加灵敏，就像我们脱下笨重的皮鞋，穿上充气超轻跑鞋去跑步一样，轻型轮圈会让发动机加速更加顺畅，所以毫不夸张的说，车轮减重1kg相当于车身减重5 kg。因为车重对汽车在平地上的加速、制动和过弯性能都有负面影响，所以车身的簧下重量总是越轻越好。
关于改装轮圈的整体尺寸有一种说法，是指轮圈的直径和宽度在原轮圈的基础上增加1英寸或2英寸。
在你考虑换轮圈之前，一定要意识到这会对车的性能产生两方面的影响:一是车轮向外移动后，悬架会因为杠杆比的变化而显得偏软；第二，汽车的转向特性会发生变化，增加前轮轮距会增加转向不足的特性。
最后，讨论了轮辋的尺寸。一般来说，更宽的轮胎/轮辋组合可以给汽车带来更好的操控性，但更大的轮胎/轮辋组合没有任何好处，反而会增加汽车的簧下质量。